Skipene tenkt brukt til godsfergen er vanlige containerskip med plass til rundt 150 containere. Skipene skal være helautomatiske og kunne kjøre til og fra ubetjente havner. (Bilde: Godsfergen)

GODSFERGEN

Her er Norges første vogntog til sjøs

Om GodsFergen

Et forskningsprosjektet i perioden 2013-2014.

Prosjektet er støttet av MAROFF.

Målet er å forske frem fremtidens kysttransport. 

Forskningspartnere er Det Norske Veritas og Marintek

Kilde: godsfergen.no

I arbeidet med å få mer gods over fra vei til sjø har speditører, havner, myndigheter, Shortsea Promotions Norge og Nor Lines gått sammen om å finne en løsning som vil gi konkurransedyktig og miljøvennlig sjøtransport av gods.

Prosjektet, som ifølge daglig leder av Shortsea Promotions, Hans Kristian Haram, kan være i produksjon allerede i 2016, heter Godsfergen.

Den har plass til 150 containere, og vil tilby daglig transport mellom norske kystbyer.

Norges største vogntog

– Påtenkt fartsområde for Godsfergen er kysten i Sør-Norge, vestkysten av Sverige og muligens Nord-Jylland og Sjælland, forklarer Haram.

Også forlengelse av Nordlandsbanen mener han kan være aktuelt.

– I disse området går det i dag årlig totale godsvolum med lastebil på 10 til 15 million tonn, med kjøredistanse lenger enn 300 kilometer og med mindre avstand enn 25 kilometer til havneterminal i hver ende. Målet er å ta mer enn 30 prosent av dette godset på sjø, sier han.

Prosjektet, som Haram kaller "norges største vogntog", skal ha daglige avganger, og være like punktlig som en personferge.

– Målet er at godsfergen skal fungere som et samlebånd langs kysten, med en hyppig og punktlig rutetabell, sier han.

Les også: Rekker ikke bunkre i Norge, sender 10 lastebiler med LNG til Danmark hver uke

Godsfergen kan betjene strekningen langs nordkysten av Norge fra Østfold til Trondheim, og fra Bodø og nrodover. Den vil også kunne gå fra Polen via Danmark og Sverige. Godsfergen

Konkurrerer på pris

Planen er så langt å etablere ti skip, hver til en verdi av 150 millioner kroner. Prosjektet er dermed helt avhengig av politisk velvilje.

Siden sjøtransport aldri vil kunne konkurrere med vei på tid, har Haram klare planer for hvordan godsfergen kan konkurrere på pris.

– Målet er å konkurrere med en utenlandsk sjåfør, og å være 20 til 30 prosent lavere i pris på alle strekninger. For å få til dette er det flere faktorer som teller inn, sier han.

Et av dagens største økonomiske hindre for sjøtransport, er ifølge Haram havneavgifter.

– Godsfergen vil anløpe ofte, så havneavgiften blir en høy andel av kostnaden. Vi er derfor avhengige av å få en slags frekvensrabatt for å kunne holde en høy frekvens, forklarer han.

Siden havnene er partnere i prosjektet, regner han med at det vil være mulig.

– Den høye frekvensen gjør i tillegg at det vil være snakk om lite last på hvert anløp.

Helautomatiske havner

Den andre måten å redusere kostnadene, og dermed prisen for speditører og vareeiere på, er ifølge Haram å ta i bruk helautomatiske kraner og ubetjente, helautomatiske kaianlegg.

– Vi ønsker å etablere nye og moderne kystterminaler, hvor skipene kan legge til selv og sette av lasten direkte på lastebilen mens trekkbiler kjører inn og ut med containerne, forklarer han.

Haram mener ubetjente, døgnåpne terminaler vil ha en stor effekt på fergenes konkurransedyktighet.

– I tillegg må man se på miljøaspektet ved godsfergen. CO2-utslippet vil være 60 til 70 prosent lavere enn med bil, sier han.

Les også: Planlegger hurtigbåt på luftputeskrog

Krever politiske virkemidler

Daglig leder i Maritimt Forum, Hege Solbakken, er positiv til forslaget om godsfergen.

– Det å få mer gods over på sjø er en politisk målsetning, og vil kreve et bredt sett med virkemidler. Den påtroppende regjeringen har en stor oppgave foran seg, og må bidra dersom prosjektet skal kunne realiseres, sier hun.

Solbakken sier godsfergen er et prosjekt som peker ut hvordan man kan oppnå lavere kostand ved å bruke sjøen som transportvei i stede for veien, og mener det er store midler å spare på å velge sjø fremfor vei.

– Politisk er det viktig å se på mer enn rene kostnader for vareeiere og speditører. Dette handler også om veislitasje og utslipp, sier hun.

Stoppes av monopol

En av havnene som har vært med å utvikle forslaget om godsfergen er Oslo havn.

– Jeg tror dette er en god ide, og en fin måte å få mer gods over fra vei til sjø, sier Dag Sem, direktør for terminalavdelingen i Oslo havn.

Han sier arbeidet går i riktig retning, men at det fremdeles gjenstår en del utfordringer før fergen kan legges på vann.

– Det er en del regelverk som må tilpasses for å kunne få i gang prosjektet på en lønnsom måte, forklarer han.

Særlig aspektet med ubetjente havner, sier Sem kan bli utfordrende.

– Dagens laste- og lossearbeidere har monopol, og krever å få laste og losse av båtene i norske havner. Så lenge de står på kravene kan det være vanskelig å spare inn de pengene som trengs for å konkurrere mot vei, sier han.

Sem legger til at ubetjente havner allerede er i bruk i mange andre land, og at det dersom monopolet blir oppløst vil være en god løsning.

– Det er uproblematisk og enkelt, sier han.

Les også: Norges nye veiforbilde har 2178 km motorvei, 93 mrd. i gjeld

Tror på frekvenstilbud

Hva som vil skje med havneavgiftene, er han derimot usikker på.

– Det er en sak de ulike havnene må diskutere. Vi er som alt annet avhengige av et visst inntektsgrunnlag for å eksistere. Men en del havner gir jo allerede i dag frekvenstilbud, sier Sem.

Han legger til at prosjektet slik det er presentert i dag allerede ville kommet inn under Oslo havns rabattordning for hyppig frekvens.

Etterlyser forutsigbarhet

Haram er i ferd med å intervjue alle større kunder for å tilpasse produktet til kundenes behov.

Kommunikasjonssjef i Schenker, Einar Spurkeland, sier selskapet er spent på hvor konkurransedyktig godsfergen vil bli.

– I den grad godsfergen er konkurransedyktig når det gjelder pris, punktlighet og frekvens er vi veldig interesserte i prosjektet. Men den må ha en viss hyppighet, og gå til relevante havner for at vi skal benytte oss av tilbud, sier han.

Spurkeland sier en av de største utfordringen med sjøfrakt i dag, er store havneutgifter.

– Veldig mye av denne typen skipsfrakt blir i dag belastet med store avgifter, som fører til at det ikke blir konkurransedyktig. For at dette skal være mulig, bør havnene for en periode halvere sine avgifter, slik at vi får prøvd konseptet, foreslår han.

Utover havneavgift mener Spurkeland speditørene har behov for forutsigbarhet i tilbudet samtidig som samlastere og andre transportører må få informasjon om de aktuelle tilbudene.

– Om det skulle bli en suksess er vi avhengige av at større rederier, som man vet at eksisterer i det lange løp, satser på denne typen trafikkløsninger. Det vil gi en forutsigbarhet bransjen tør å satse på, sier han.

Avhenger av forpliktelse

Sem i Oslo havn sier derimot at det er opp til speditørene om prosjektet skal lykkes.

– Om rederiene skal satse på dette, er de helt avhengig av langvarige forpliktelser fra speditører og vareiere. Det holder ikke at speditørene sier de er positive til prosjektet, så lenge de nekter å binde seg, sier han.

Ingen av de to får støtte av Solbakken i Maritimt Forum.

– Om prosjektet skal realiseres er det viktig at ansvaret ikke bare blir skjøvet frem og tilbake. Alle har et felles ansvar for å få gods over på vann, så her må alle parter gå i dialog, og finnes frem til felles løsninger, sier hun.

Les også:

Vil bytte ut alle bomstasjoner med GPS-måling

Dette er Norges mest moderne tog

Nå skal veiene bygges for frost helt fra starten