FRA LITAUEN MED LOVE:Marex har lykkes med å kombinere produksjon i Norge og i Litauen.
BRANSJESJEF:Adm. direktør i bransjeforeningen Norboat, Erlend Prytz gleder seg over full rulle i båtbransjen. (Bilde: ORV)
BRANSJESJEF:Adm. direktør i bransjeforeningen Norboat, Erlend Prytz gleder seg over full rulle i båtbransjen. (Bilde: orv)
FRA LITAUEN MED LOVE:Marex har lykkes med å kombinere produksjon i Norge og i Litauen.
TIL VÆRS:Den norske importen av fritidsbåter har skutt kraftig i været både i verdi og i antall. Nå er 60 prosent av markedet importerte båter.
TIL VÆRS:Den norske importen av fritidsbåter har skutt kraftig i været både i verdi og i antall. Nå er 60 prosent av markedet importerte båter.
IKKE HELT SOM DE FLESTE:Bård Eker er en båtprodusent utenom det vanlige. Han gir Hydrolift 110 prosent innsats. Like mye som han gir til bilproduksjonen av Köningsegg og projektorproduksjonen ved Projectriondesign. Da blir det ikke mye tid igjen til søvn. (Bilde: Odd. R. Valmot)
FLATT:Selv om norske produksjonen av fritidsbåter går på høygir for de fleste produsentene har de ikke klart å unna på eksportmarkedet. Utviklinger er i beste fall flat.
NYTENKNING:Askeladdens Z-serier representerer en skikkelig nytenking innen fritidsbåter og er fullpakket med innovative løsninger til og med i fargevalget.
FLATT:Selv om norske produksjonen av fritidsbåter går på høygir for de fleste produsentene har de ikke klart å unna på eksportmarkedet. Utviklinger er i beste fall flat.

Full jubel i båtbransjen

Norge er det landet i verden med flest fritidsbåter per innbygger, men det ser ikke ut til å stoppe ønsket om enda flere og større båter.

Nå klarer båtbransjen knapt å skaffe nok båter. Norske båtbyggerier støper så raskt de kan og importørene setter stadig nye salgsrekorder.





Hytte på sjøen

Prisene på hytter ved sjøen er med på å drive markedet for båter.

– Etter hvert som hyttene blir stadig mer kostbare fremstår båter i den klassen vi ofte kaller campingcruisere, i størrelsesområdet 25 til 35 fot, som attraktive alternativer for folk som vil nyte sommeren ved sjøen, sier adm. direktør i bransjeforeningen Norboat, Erlend Prytz.

– En slik båt koster brøkdelen av en hytte og har plass til en hel familie. Liker du ikke naboen kan du bare trekke opp ankeret og dra videre.

Han påpeker at båt er en fin og sunn fritidssyssel samtidig som den er et samlingspunkt for hele familien.





Liten eksport

Selv om norske båtprodusenter har fulle ordrebøker, står det ikke like godt til med eksporten.

Et eksempel på dette er produsenten Fjordplast. De var riktignok svært store før de gikk over ende, men på starten av 70-tallet eksporterte de for 95 millioner kroner.

Det er rundt 550 millioner kroner i dagens pengeverdi. I dag er den totale norske eksporten av fritidsbåter på 500 millioner kroner.

Tradisjonelt har både Tyskland og Sverige vært store eksportmarkeder, men de betyr ikke mye for omsetningen i dag selv om svenskene nå viser større kjøpsinteresse.

– De norske produsentene har ikke vært spesielt interessert i å bygge opp de gamle eksportmarkedene. De har hatt mer enn nok å gjøre på hjemmemarkedet, sier Prytz.

Han mener det er såpass mye fart i hjemmemarkedet at produsentene ikke har brydd seg om å holde liv i eksporten.

– Det er jo forståelig fordi eksport er forbundet både med høyere usikkerhet og høyere kostnader. Men samtidig gir det produsentene flere ben å stå på. Hvis det norske markedet skulle svikte, vil det ta for lang tid å opparbeide eksporten igjen, sier Prytz.

Hjemmemarkedet har vært godt i mange år og har mer enn kompensert for bortfallet av eksporten. Samtidig har det bidratt til å holde lønnsomheten oppe hos produsentene fordi det koster mindre i frakt og markedskommunikasjon, og fordi prisnivået i Norge ligger høyt.





Stor import

Mens norske produsenter i gamle dager dominerte hjemmemarkedet, er det ikke lenger slik i dag. Importen står for rundt 60 prosent av markedet for fritidsbåter i Norge. Merker som Yamarin, Ryds, Uttern, Bavaria, Jeannaueu, Bella og en rekke andre importerte merker er svært vanlige langs hele norskekysten.

At norske båtprodusenter eksporterer mye mindre, betyr ikke at de har sovnet helt. Det jobbes hardt både med utvikling og design. Det er også et utstrakt samarbeid rundt støping av skrog, og produsenter som Drøbak Båtsenter og MOI Produksjon, har utviklet seg til rene støperier.





Setter ut produksjonen

I tillegg har noen produsenter satt ut produksjon til lavkostland. Marex produserer i Litauen og Windy har etablert produksjon i Sverige. Askeladden benytter Polen som buffer for å ta topper i produksjonen.

Likevel er det ikke noen klar trend mot at alle vil satse på produksjon utenfor landets grenser. Selv om det er store forskjeller i timelønn, kommer det nye kostnader til på toppen. Produktene skal transporteres, det skal gis opplæring, og kvaliteten skal sikres kontinuerlig. En del av vinningen går bort i spinningen. Det finnes ikke tall på hvor mye norske produsenter av fritidsbåter produserer i utlandet, men Prytz tipper omtrent ti prosent.





Må eksportere for å overleve

Selv om utviklingen går fremover mener Prytz norske produsenter kunne hatt et enda høyere tempo: – De burde interessere seg mye mer for eksport enn i dag, og for å lykkes må de både utvikle produktene raskere og satse mer på design, samtidig som de må holde kostnadene under kontroll.

– Jeg tror produsenten har mye å hente på et bedre samarbeid på alle områder. Både innen design og utvikling samt produksjon, og kanskje til og med markedsføring og salg, sier Prytz. Det norske markedet utvikler seg mot et metningspunkt og da trenger produsentene å stå best mulig rustet for å holde markedsandelene i Norge. I tillegg trenger de mer eksport for å kunne vokse.

Den norske produksjonen av fritidsbåter er en viktig del av den tradisjonsrike kystkulturen og av båtbransjen som teller omtrent 15.000 årsverk.

– Det er riktig at hjemmemarkedet i Norge går så det suser, og tar det produsentene klarer å produsere. Det er jo fint i gode tider, men det er også et faktum at mange av de mindre norske produsentene ikke har noen tradisjon for eksport, sier markedssjef i Askeladden, Leif Bergaas.

Bergensselskapet Askeladden er blant de større og har klart å opprettholde en betydelig eksportandel og faktisk økt den. Hele 40 prosent av produksjonen blir nå solgt utenlands.

– Det er tungt å selge i det tyske og nederlandske markedet, og det er fristende å prioritere norske forhandlere som formelig skriker etter båter. Lyspunktet nå er det svenske markedet som vokser raskere enn det norske. Vi har til og med solgt båter i Kina etter å ha deltatt på en kinesisk China Boat Show, så det går an, fremholder Bergaas. Selskapet produserer årlig rundt 2000 båter og omsetter for 360 millioner kroner.

Askeladden har etablert en viss produksjon i Polen hvor de årlig produserer rundt 100 av de største båtene. Erfaringene er gode, men det er ikke aktuelt å flytte hele produksjonen dit.

– Selv om lønningene er lavere i Polen, utgjør lønnskostnaden bare mellom en tredjedel og en fjerdedel av kostnaden til båten. Materialer er den største biten. Dessuten er effektiviteten lavere og det påløper kostnader til ledelse, kvalitetskontroll, transport og andre ting som lang på vei jevner ut forskjellen, sier Bergaas.

I stedet for å satse videre i Øst-Europa har Askeladden bygget et stort og moderne produksjonsanlegg i Bergen. Større produksjonsvolum gir større innkjøp og lavere materialkostnader.

– Vi kommer til å beholde produksjonen i Polen og bruke den som en buffer slik at fabrikken i Norge hele tiden er fylt opp.

Espen Aalrud i Marex har derimot svært god erfaring med å sette ut produksjon. Selskapet produserer halvparten av båten i Litauen, men innrømmer at de har vært heldige med både den lokale ledelsen og arbeidsstokken. Problemet i Norge er å finne gode fagfolk og det begrenser ekspansjonen.





Trender

Etter hvert som bilene får mer og bedre utstyr vil folk ha det samme i båtene, mener Bergaas. Nå skal det være mer sofistikert utstyr som navigasjon, integrerte fortøyningstau, bord og utstyr som felles ut fra skroget og integrerte kalesjer omtrent som i biler for å nevne noe. Askeladden har utviklet den såkalte Z-serien for de virkelig trend- og designbevisste og etterspørselen har ikke latt vente på seg.

– Vi har lært av både bil- og møbelindustrien og samarbeidet tett sammen med underleverandørene for å utvikle de nye båten sier Bergaas. Vi har patentbeskyttet mange av de nye innovasjonene, men vi kommer til å selge lisenser til konkurrentene. Vi skal ikke bare være en plaststøpeindustri. Vi har lært av bilindustrien og sett hvordan de har utviklet seg sammen med underleverandørene og gått sammen for å lage helhetlige produkter.

Espen Aalrud ser også en tydelig tendens til at kundene vil ha mer eksklusivitet. De vil ha servostyring, komfort, mer uteplass, bedre kalesjer og alt som gjør livet til sjøs mer behagelig. Han tror norsk fritidsbåtindustri må utvikle seg i takt med kundenes krav og helst raskere enn konkurrenter i andre land. Han tar også til orde for et bredere samarbeid innen industrien og ved at mindre aktører fusjonerer med hverandre.





Offshore light

Bård Eker er ikke som andre bedriftsledere. Her er det ikke mye dress og slips. Han minner mye mer om en rockemusiker med strikkelua forsynt med et diskret Königsegg-merke, godt trukket ned over det lange håret.

Industrigründeren fra Fredrikstad har et tempo som få klarer å henge med på. Arbeidsdagen strekker seg fra før hanen galer til langt etter solnedgang, selv midt på sommeren. Han driver fire bedrifter samtidig, men får også tid til å kjøre biler og motorsykler i hårreisende hastigheter på bane. Offshore-race, derimot, har han gitt seg med.

– Det tok for mye tid, mener han. Og vi nikker og forstår veldig godt, men skjønner hvor han har fått inspirasjon fra når han klekker ut nye godsaker fra Hydrolift.

Det er få forunt å få denne mannen i enetale. Skal tiden strekke til må det "multitaskes", og det gjør Bård Eker til perfeksjon. Mens vi snakker piper det inn meldinger som besvares under samtalen bare avbrutt av en del telefonsamtaler fra ulike deler av globusen. The show must og on. En omvisning i fabrikken blir også utnyttet til å oppdatere ansatte og inspisere produktene.





Nykommer

Ekers befatning med norsk båtproduksjon begynte for noen år siden da han skulle hjelpe Hydrolift med design. Men Hydrolift var i vansker og Eker kjøpte like godt hele stasen. Båt var moro og under Ekers vinger gikk det bra. I fjor var ordrebøkene fulle og himmelen skyfri helt til 3. august. Da brant fabrikken i Fredrikstad ned til grunnen.

Normalt ville et slikt avbrudd vært en katastrofe, men ikke der i gården. Den 10. oktober var tomta klargjort, materialene lå ferdige og byggetillatelsen kom. I løpet av helga var reisverket på plass og i begynnelsen av desember var produksjonen i gang på nytt. I år vil Hydrolift produsere 50 båter og kan øke kapasiteten til det tredobbelte. Men det skal ikke stoppe der. Eker har allerede planer om flere byggetrinn. Større fabrikk og et båthotell, i første omgang.

– Jeg synes norske båtprodusenter er blitt flinkere på mange områder. De har fått bedre design og kvalitet og sjøegenskapene er svært bra. Husk at det er stor forskjell på en båt som skal gå i Norge og en som er laget for det milde klimaet og de mindre krevende sjøforholdene i Middelhavet, sier Eker og oppfordrer norske båtkjøpere til å tenke på ”cost of ownership” og ikke bare på pris. En båt opplever mye tøffere miljø og mer belastninger enn biler.

Eker synes det er viktig at båtprodusentene har direkte kontakt med kundene. Det er enkelt for norske produsenter på hjemmemarkedet, men det er en utfordring å skape den samme kontakten på eksportmarkedet.





Etterlyser samarbeid

Eker mener det norske produsentmiljøet burde bli mye flinkere til å samarbeide. – Det er mye å hente på å gå sammen om enkelte produksjonsprosesser og utveksling av erfaring.

Eker er ikke tilhenger av å sette ut produksjonen til utlandet. I hvert fall ikke hvis det ikke er snakk om svært store produksjonsserier.

– Husk at motorer, glassfiber og deler koster det samme her som i Kina og i Øst-Europa, sier han. Arbeidet er ikke mer enn rundt 40 prosent av kostnaden. Hvis vi bygde båten i Kina ville vi spare in 80 prosent av timelønna, men vi ville pådra oss store fraktomkostninger og vi ville miste den fleksibiliteten og kanskje noe av den kvaliteten vi kan bidra med her i landet, mener Eker.

– Vi har selvfølgelig sjekket ut hva vi kunne oppnå ved å produsere i Øst-Europa, men for oss med våre volumer, ville det ikke vært lønnsomt. Fordelene med nærhet til produksjonen teller alt for mye. Det er den viktigste årsaken til at vi ikke vil sette ut produksjonen. Uten den ville vi miste den helheten vi har som båtbygger. Det er ikke nok bare å drive design og konstruksjon. Du må også stå med gummistøvler på i produksjonshallen for å bli en god båtkonstruktør. Det får du ikke til på en PC.





Eksklusivt

Hydrolift lager ikke båter for vanlig familier og vanlige lommebøker. Disse båtene formelig oser av design og luksus. Den billigste 24 foteren kan du få for 650.000 kroner, men går du helt ned på prislista må du ut med over 3 millioner kroner. Til gjengjeld får du en rakett av en 31 fots båt, støpt i karbonfiber og med ufattelige 1075 hestekrefter. Anskaffer du en slik, bør du helst ha kjørt båt før, for den er god for godt over 90 knop, eller rundt 170 km/t!