– Det sies ofte at dersom et fly ser bra ut, flyr det også bra. Og dette flyet ser virkelig bra ut. Det endelige beviset får vi ikke før vi starter testflygningene, men vi er rimelig trygge, sier testflyger Frank Chapman. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Et splitter nytt passasjerfly er stort både for dem som har arbeidet med det i årevis, og for oss journalister. Nå håper alle på å se det i lufta over Le Bourget om ei uke. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
A350 har ganske så karakteristiske oppoverbøyde og tilbakestrøkne vingetupper. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Airbus bygger en ny hangar for testflåten på fem A350, der de skal etterligne operasjonelle forhold for et flyselskap. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Frank Chapman er testflyger på A350 XWB (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
I bakgrunnen er de to forrige nye Airbus-modellene som har fløyet, MSN-001 av A380 og A400M. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
(Bilde: Per Erlien Dalløkken)
A350 har ganske så karakteristiske oppoverbøyde og tilbakestrøkne vingetupper. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Bakerst i A350-en befinner det seg en nyutviklet APU (Honeywell HGT1700) som ifølge Airbus er mer effektiv enn tidligere generasjoner. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)
Typisk setekonfigurasjon i A350 når den begynner å frakte passasjerer mot slutten av 2014. (Bilde: Airbus)
Det er nå henholdsvis over 20 og over 40 år siden forrige gang det var klart for jomfruferd med et nytt tomotors bredbuksfly fra Airbus. Her er besetningen på det første A300-flyet fra 1972 sammen med besetningen på den første A330-flygningen i november 1992. (Bilde: Airbus)
Ingeniører fra UTC Aerospace Systems jobber på den ene av MSN-001s to Rolls-Royce Trent XWB-motorer. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Airbus A350 XWB

Den største flybegivenheten siden 2009 er timer unna

TU har sett neste generasjons langdistansefly på nært hold.

TOULOUSE: Der de store bilprodusentene gjerne lanserer flere nye modeller hvert eneste år, er det atskillig lengre mellom hver gang et splitter nytt passasjerfly skal i lufta for første gang.

For Airbus' del er det over åtte år siden sist - da A380 hadde sin jomfruferd.

Forrige første flygning med en helt ny passasjerflyserie var i desember 2009, med Boeing 787 Dreamliner. Da hadde gått 15 år siden forrige jomfruferd med en ny boeingdesign, B777, som er hovedkonkurrenten til Airbus' nye tomotors langdistansefly.

Airbus A350 XWB er nå bare dager fra første flygning.

– Det er en spesiell stemning her i Toulouse nå. Det er en spenning og en entusiasme som påvirker oss. Vi er alle sterkt knyttet til dette prosjektet vi har delt i mange år, sier Frank Chapman som er en av testflygerne på A350 XWB.

Overflyging i Paris?

Søndag 2. juni ble motorene på MSN-001 startet opp for første gang, og flyet er nå i hendene på Chapman og resten av testteamet som skal utføre en rekke bakketester før første flygning.

Airbus legger ikke skjul på at første flygning er planlagt i løpet av juni. Men om de rekker å fly over Le Bourget, som mange tror og som jo ville garantert Airbus en solid hjemmeseier på Paris Air Show, er avhengig av mye forskjellig. Ikke minst været/sikten.

Flyshowet i Paris arrangeres for femtiende gang 17-23. juni.

A350 har ganske så karakteristiske oppoverbøyde og tilbakestrøkne vingetupper.
Flyshowet i Paris arrangeres for femtiende gang 17-23. juni.A350 har ganske så karakteristiske oppoverbøyde og tilbakestrøkne vingetupper. Per Erlien Dalløkken

 

Den første turen

Selv om ingen i Airbus vil eller tør si nøyaktig når jomfruferden vil skje, kan iallfall Chapman forklare litt hva som er planen når A350 tar til vingene:

– Det er rimelig standard, forsiktig tilnærming. Vi tar av med passe vekt og hastighet, med stikkestyring og ikke automatikk. Vi går opp til ti tusen fot, i rundt 200 knop hastighet, til vi får bekreftet at flyet oppfører seg som det skal. Deretter er det kontroll av alle styreflater, flaps, landingsstell og automatikk, opp til 25 000 fot og deretter vurdere egenskapene ved høyt machtall ved 43 000 fot. Så er det landingskonfigurasjon før vi tar flyet tilbake til Toulouse, først med en overflyging tusen fot over bakken, forteller testpiloten.

– Det sies ofte at dersom et fly ser bra ut, flyr det også bra. Og dette flyet ser virkelig bra ut. Det endelige beviset får vi ikke før vi starter testflygningene, men vi er rimelig trygge, sier han.

2 800 simulatortimer

Det er allerede akkumulert hele 13.280 testtimer på A350. Og da er Rolls-Royce' testing i Derby holdt utenom.

Hos RR er tolv motorer blitt kjørt i 4.200 timer/7.400 sykluser. A380 MSN-001 er blitt benyttet som testplattform for en av motorene.

Chapman og til sammen 20 testflygere har til sammen tilbrakt 2.800 timer på de to simulatorene som er koblet til en såkalt «iron bird», altså en rigg utstyrt med flyets komplette hydrauliske og elektriske system.

– Dette er det nærmeste vi kommer første flygning uten å forlate bakken. Som man sier i denne bransjen: Det er mye bedre å være på bakken og ønske at man var i lufta enn omvendt, sier Chapman.

Les også: Den store flyplassfiaskoen

Simulerer operative forhold

Litt spesielt med dette testprogrammet, er at de fem testflyene skal brukes som om de tilhørte et flyselskap, blant annet med daglig vedlikehold i en nybygd hangar. Det handler om at lanseringskunden Qatar Airways skal kunne stille best mulig forberedt om et 15-16 måneder.

– Jo raskere vi avdekker svakheter, desto raskere kan vi reagere og korrigere. Vi har aldri brukt så mange testtimer på et fly tidligere, og håper det betaler seg for kundene når de starter virkelige operasjoner. Vi er fortsatt i rute til at de første flyene kan settes i tjeneste (EIS) i andre halvår 2014, sier Didier Evrard.

Airbus bygger en ny hangar for testflåten på fem A350, der de skal etterligne operasjonelle forhold for et flyselskap.
– Jo raskere vi avdekker svakheter, desto raskere kan vi reagere og korrigere. Vi har aldri brukt så mange testtimer på et fly tidligere, og håper det betaler seg for kundene når de starter virkelige operasjoner. Vi er fortsatt i rute til at de første flyene kan settes i tjeneste (EIS) i andre halvår 2014, sier Didier Evrard.Airbus bygger en ny hangar for testflåten på fem A350, der de skal etterligne operasjonelle forhold for et flyselskap. Per Erlien Dalløkken

Han leder A350 XWB-programmet og begynte i Airbus i januar 2007, like etter at flyet ble lansert.

Tester som aldri før

Etter store problemer i 2011, rapporterer Evrard nå om et program som det siste året har gått i høyt tempo. Fra første monterte skrog i mai i fjor, «power on», åpning av sluttmonteringsfabrikken (FAL) og snart første flygning.

Og parallelt med et intensivt testprogram med fem flygende maskiner, to av dem med fullt utstyrt passasjerkabin, skal den største versjonen ferdigutvikles.

– På dette flyet er alt modellert og testet i en utstrekning som aldri tidligere. Vi vet nå det aller meste om vinger og skrog etter last- og fatiguetesting, men vi må vente og se hva ingeniørene forteller oss når flytestprogrammet nå starter. Det vil helt sikkert være forbedringer vi må gjøre, og dette er et usikkerhetsmoment. Til syvende og sist må flyet dessuten aksepteres og mottas av den første kunden.

Ingeniører fra UTC Aerospace Systems jobber på den ene av MSN-001s to Rolls-Royce Trent XWB-motorer.
– På dette flyet er alt modellert og testet i en utstrekning som aldri tidligere. Vi vet nå det aller meste om vinger og skrog etter last- og fatiguetesting, men vi må vente og se hva ingeniørene forteller oss når flytestprogrammet nå starter. Det vil helt sikkert være forbedringer vi må gjøre, og dette er et usikkerhetsmoment. Til syvende og sist må flyet dessuten aksepteres og mottas av den første kunden.Ingeniører fra UTC Aerospace Systems jobber på den ene av MSN-001s to Rolls-Royce Trent XWB-motorer. Per Erlien Dalløkken

Større fly

De første flyene som nå er bygget, tilhører grunnmodellen A350-900.

A350-1000 («dash thousand») skal være klar for levering i 2017. Den har forlenget skrog, modifiserte vinger og motoren er oppgradert til 97 000 pund/431 kN skyvekraft.

Rolls-Royce skal etter planen kjøre 97K-motoren første gang neste år.

Designen er frosset, og ifølge Evrard er Airbus i rute til sluttmontering i 2015, første flygning året etter og leveranse i 2017 for den største modellen som går i strupen på B777-300, men vil være 30 tonn lettere takket være utstrakt bruk av komposittmaterialer.

På A350 XWB er mesteparten av skroget og vingene (unntatt ribbene) laget i karbonfiber.

Det er likevel unntak: Vingeforkant og snute er laget i aluminium-litium-legering og motorfestene er laget i titan. I strukturen er det fortsatt mye stål (seks prosent av flyets vekt).

Selv om markedstrenden er større fly, flere har allerede konvertert bestillingene til -1000-modellen, insisterer Evrard på at minstemann A350-800 fortsatt er en viktig del av A350-familien og vil bli bygget.

Selv om markedstrenden er større fly, flere har allerede konvertert bestillingene til -1000-modellen, insisterer Evrard på at minstemann A350-800 fortsatt er en viktig del av A350-familien og vil bli bygget.De første flyene som nå er bygget, tilhører grunnmodellen A350-900. Per Erlien Dalløkken

Tar ingen batterisjanser

I flyverdenen er det blitt snarere regelen enn unntaket at nye fly blir forsinket. Det være seg om produsenten heter Boeing, Airbus eller Comac for den del.

Evrard understreker at de per i dag har like god kontroll på utviklingen av flyet som sertifiseringsprosessen, der halvparten av dokumenthaugen allerede er innlevert.

På dette området har Airbus latt seg bekymre av batteriproblemene til Boeing og har bestemt seg for å benytte nikkel-kadmiumbattier i A350. Ikke av sikkerhetshensyn, men for å unngå forsinkelser grunnet nye sertifiseringskrav.

Imidlertid er MSN-001 utstyrt med litiumionebatterier.

– Klokka tikker og det er store forventninger i markedet til dette fantastiske flyet som vil levere økonomisk som ikke noe fly har gjort tidligere. Jeg mener vi har planlagt for alt som kan skje, men ikke misforstå. Det er fortsatt et krevende program og vi har aldri noen garantier, understreker Evrard.

Det er nå henholdsvis over 20 og over 40 år siden forrige gang det var klart for jomfruferd med et nytt tomotors bredbuksfly fra Airbus. Her er besetningen på det første A300-flyet fra 1972 sammen med besetningen på den første A330-flygningen i november 1992.
– Klokka tikker og det er store forventninger i markedet til dette fantastiske flyet som vil levere økonomisk som ikke noe fly har gjort tidligere. Jeg mener vi har planlagt for alt som kan skje, men ikke misforstå. Det er fortsatt et krevende program og vi har aldri noen garantier, understreker Evrard.Det er nå henholdsvis over 20 og over 40 år siden forrige gang det var klart for jomfruferd med et nytt tomotors bredbuksfly fra Airbus. Her er besetningen på det første A300-flyet fra 1972 sammen med besetningen på den første A330-flygningen i november 1992. Airbus

OPPDATERT: Airbus melder tirsdag kveld at planen er å fly A350 XWB første gang fredag 14. juni. Med andre ord tidsnok for en eventuell «flyby» i forbindelse med Paris Air Show.

Dersom været tillater det, vil flyet ta av fra Toulouse-Blagnac klokka 10 og lande igjen på samme sted cirka fire timer senere, altså klokka 14, skriver kommunikasjonsdirektør Stefan Schaffrath i en epost.

Les også:

Slik skal fremtidens jagerflygere trene

Hybrid amfibiefly skal frakte folk til hytta

Koker trær på 1500 grader for å lage flydrivstoff