NASA-PROSJEKT EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER SURVIVABILITY AND RELIABILITY

Her slår flyet kollbøtte for å sikre bedre nødutstyr

– En ulykke det er mulig å overleve.

Emergency Locator Transmitter, ELT

  • Alle fly i normal- og eksperimentalklassen, med unntak av mikrolette fly og seilfly, skal ha fastmontert automatisk ELT406 med unik kode tildelt av Luftfartstilsynet
  • De siste seks årene har det vært krav om nødpeilesendere som kan sende samtidig på 121,5 (luftfartens nødfrekvens) og 406 MHz (som fanges opp av satellitter - Cospas-Sarsat-nettverket)
  • ELT skal ifølge Luftfartstilsynet:
  • kunne begynne å sende automatisk ved havari
  • kunne anvendes manuelt
  • kunne funksjonere uavhengig av flyets batteri
  • være vanntett
  • være tilstrekkelig motstandsdyktig slik at den normalt ikke blir ubrukelig som følge av havari

Når et fly havarerer skal nødpeileutstyr (ELT) om bord sørge for å automatisk varsle redningsetater og geleide dem raskt til krasjstedet.

Et kjent problem er at utstyret ikke fungerer selv etter overlevbare havarier.

Det ønsker amerikanske Nasa gjøre noe med.

Les også: Vraker tre veteranfly for å lage bedre nødpeilere

Tre Cessna 172 Skyhawk

Prosjektet heter «Emergency Locator Transmitter Survivability and Reliability» (ELTSAR).

Formålet er å designe mer robust nødpeileutstyr som har større mulighet til å fungere etter et havari.

Til dette prosjektet har Nasa fått tak i tre av de over 48 000 produserte eksemplarene av Cessna 172.

Dette er over 50 år gamle og utrangerte fly som alle skal vrakes i forskningens navn. Det første gikk med 1. juli, og det andre ble sluppet fra 30 meters høyde i en test 29. juli.

Les også: Her går F-35 utfor hoppkanten

 

Slik endte slipptesten for Cessna-flyet.
Slik endte slipptesten for Cessna-flyet. David C. Bowman

Nødvendig med redningsaksjon

I den første krasjtesten ble flyet sluppet fra en lavere høyde (25 meter) og på et betongdekke i stedet for fuktig jord.

Da traff flyet bakken med en hastighet på 22 meter per sekund, mens den i den siste slipptesten var 24,5 meter i sekundet.

I en slik krasjlanding er hardt underlag å foretrekke framfor mykt, som Nasa forklarer her.

På betongunderlaget vil flyet skli videre etter landing og ta unna en del av energien, mens på jord kan det bli bråstopp. Som det også ble i denne testen der flyet altså gjør en kollbøtte og blir liggende på ryggen.

– Dette er en ulykke det er mulig å overleve, men alle om bord ville hatt behov for hurtig hjelp. Slik sett gir denne testen et perfekt søk- og redningsscenario, sier Eltsar-prosjektleder Chad Stimson.

Testflyger: Testflyger: – F-35 blir knust av F-16 i nærkamp

I den andre krasjtesten i Eltsar-prosjektet ble flyet sluppet fra en høyde på 100 fot, altså cirka 30 meter.
I den andre krasjtesten i Eltsar-prosjektet ble flyet sluppet fra en høyde på 100 fot, altså cirka 30 meter. David C. Bowman

Fotogrammetri

I tillegg til fem forskjellige ELT-enheter var testflyet utrustet med to krasjtestdukker, 65 ulike sensorer i tillegg til at 40 kameraer innvendig og utvendig filmet krasjlandingen.

Halvparten av skroget er malt hvitt med svarte prikker til støtte for høyhastighetskameraene.

Kameraene filmer med 500 bilder i sekunder, og med en teknikk som kalles fotogrammetri spores prikkene for å granske hvordan skroget oppfører seg i sammenstøtet med bakken.

Den samme metoden ble benyttet da Nasa i fjor krasjtestet helikoptre i et prosjekt som handler om å utvikle bedre støtabsorberende seter og gulv.

Testene gjennomføres på anlegget som kalles Landir (Landing and Impact Research) i Langley sørøst i Virginia.

Les også: Her flyr det nye Airbus-helikopteret for første gang

ELT har feilet i flere ulykker

Også i Norge har det vært flere ulykker der nødpeilesenderen ikke har fungert som den skulle, forteller Kåre Halvorsen som er direktør for luftfartsavdelingen i Statens havarikommisjon for transport.

– Ett problemet er at senderen bli ødelagt av kreftene i ulykken. Et annet problem har vært at forbindelsen mellom senderen og den eksterne antenna er blitt brutt, sier Halvorsen.

Det siste var tilfellet etter at et tysk Cessna 172RG havarerte ved Søvatnet i Bjugn i Sør-Trøndelag i 2012.

Her var det uansett ikke behov for automatisk varsling, ettersom det var øyenvitner til ulykken. Alle tre omkom dessuten umiddelbart.

Halvorsen tør ikke si hvorvidt defekte nødpeilesendere har spilt noen rolle til eller fra i redningsarbeidet ved andre flyulykker i Norge.

Les også: Slik har Widerøe gjort 16 gamle fly «nye»

470 ELT-aksjoner

Hovedmengden av de norske luftredningshendelsene i fjor, 470 av 537, startet som følge av nødpeilesendere fra luftfartøy heter det i Hovedredningssentralens årsrapport for 2014.

I Eltsar deltar 43 land og organisasjoner. Det norske luftfartstilsynet er imidlertid ikke kjent med Nasa-prosjektet.

– Men vi er selvsagt positive til all utvikling som kan styrke luftfartssikkerheten, sier kommunikasjonsdirektør Tor O. Iversen i Luftfartstilsynet.

Han ser ikke bort fra at prosjektet kan føre til at Easa kommer med nye krav til ELT-installasjoner.

Les også: Laservåpen skal gjøre at dette aldri skjer igjen