A Future Ev200, basert på forrige generasjon Nissan Qashqai, besøkte Oslo i helga. Denne bilen legger nå ut på en verdensomfattende lansering. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Her er elbilen for hyttetur og motorvei

Mens elbiler flest i dag konstrueres som nette bykjøretøy, har det danske A Future gått den andre veien. Plass, komfort og motorveiegenskaper talte mest da selskapet konverterte Nissan Qashqai til elektrisk drift.

Les også om jordomreisen som bilen nå legger ut på:

Nærmere 30 mil

Opp til 250 kilometers rekkevidde på blandet kjøring (kanskje over 300 km med forsiktig bykjøring) med den største batteripakken og en toppfart på 130 kilometer i timen, bidrar også til å gjøre elbilen kapabel til mer enn sentrumsærend.

– Med Ev200 kan elbilen gå fra nummer to-bil til faktisk å bli husholdningens nummer én-bil, ettersom den duger til 99 prosent av bruken, mener Øivind Krog Nilsen som eier No Fuel, den norske importøren.

Samtidig er det slik at det digre, avanserte litiumionebatteriet drar opp prisen. Den dyreste koster 549 000 kroner. Det er det samme som to Think City og ikke minst langt mer enn tilsvarende modeller med effektive forbrenningsmotorer og tilnærmet ubegrenset rekkevidde.

Men insentiver som tilgang til kollektivfeltet, gratis parkering og bompasseringer kan kanskje veie opp for en del.

– Jeg er selvsagt spent på mottakelsen, men jeg tror det er realistisk at vi kan selge minst 200 slike biler i året i Norge, sier Nilsen.

Måtte bygge selv

Bak selskapet A Future står en foretaksom, ung dansk ingeniør.

Det var for et par år siden at Søren Ole Ekelund skulle kjøpe ny bil. Elektrisk. Men han fant kjapt ut at ingen av elbilene på markedet kunne konkurrere med stasjonsvogna skulle bytte inn når det gjaldt plass og komfort.

Søren O. Ekelund nektet å kompromisse på plass og komfort da han skulle handle elbil, og endte opp med å bygge sin egen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Dermed måtte Ekelund, som egentlig er maskiningeniør, bygge bilen selv. Etter halvannet års utvikling er bilen nå ute på markedet.

– Jeg står for utviklingen, men jeg har selvsagt med meg mye ekspertise i selskapet. Blant annet folk med bakgrunn fra Think og Risø DTU, forteller Ekelund.

Fire batterialternativer

Bilen kommer med fire forskjellige batterialternativer: Ev70, Ev100, Ev150 og Ev200, der sifrene angir rekkevidden bilen har i 80 km/t.

Med blandet kjøring er rekkevidden noe større, fra 100 kilometer med det minste batteriet til 250 kilometer med det største.

Batteripakkene har en kapasitet på henholdsvis 17, 23, 28 og 34 kWh. Det vil si; den største er egentlig på 41 kilowattimer, men er begrenset til å ikke tappes mer enn 80 prosent av kapasiteten av levetidshensyn.

Og apropos levetid: Batteriene utgjør en vesentlig del av bilens verdi, og for eventuelle kjøpere vil tanken på at disse tar en tidlig kveld volde en del bekymring. Det A Future tilbyr av garanti, er tre år/1 000 ladesykluser.

Med hjemmelading 230V 8A tar det naturligvis sin tid å fullade: fra 10 til 19 timer med henholdsvis det minste og største batteriet.

I motsetning til det man er vant til fra andre elbiler som leveres i dag, har Ev200 gir. Den har beholdt den originale Nissan-girkassa. Riktignok holder det med å bruke førstegir til bykjøring, men for å nå toppfarten på motorvei må det gires.

Dessuten er det mulig å «kvele» denne elbilen. Elektronikken er satt opp slik at du må gi litt gass før kløtsjen slippes opp, rett og slett for å skåne girkassa for elmotorens potensielle 700 Nm.

350 kilo batterier

Det er flere årsaker til at Qashqai ble valgt som utgangspunkt for konverteringsbygget. To av dem er den relativt lave luftmotstanden og gode bakkeklaringen som dog er redusert fra 19 til 17 centimeter.

A Future kjøper battericeller fra Kokam. Den største batteripakken veier 300 kilo, pluss 50 kilo med elektronikk og komponenter. Pakken er oppdelt i 6 moduler som hver inneholder 13 battericeller à 150 Ah. Energitettheten i cellene er 180 Wh per kilo.

Elmotoren veier 84 kilo og er A Futures egen design. Den leverer 60 kW kontinuerlig effekt.

I løpet av året regner Ekelund med å benytte den nye +2-utgaven av Qashqai som utgangspunkt. I teorien skal denne få plass til 7 batterimoduler i stedet for 6, som altså kan gi plass til et 15 prosent større batteri.

Selskapet er også i forhandlinger med Nissan om å få levert bilene som såkalte glidere, det vil si uten motor og drivverk.

Foreløpig må A Future kjøpe biler fra Nissan og selv ta ut motor og drivverk. Foto: Per Erlien Dalløkken

359 000 kroner for billigste

Batteriene er plassert under seter og gulv, slik at elbilen har beholdt bagasjerommet på 410 liter (860 liter med nedfelte bakseter) og plass for fem. I tillegg har den ladbare versjonen beholdt originalens sikkerhetsutstyr som airbager, ABS og ESP og komfortutstyr som elektronisk klimaanlegg, cruisekontroll, navigasjon og panoramaglasstak.

Alle bilene har Nissans Tekna-utstyrsnivå. Bilene som bestilles nå vil tilhøre siste generasjon Qashqai i motsetning til den bilen som besøkte Oslo.

Den kan også kjøpes med en langt mindre batteripakke. Holder det med ti mils rekkevidde på blandet kjøring, er belønningen at du slipper med å betale 359 000 kroner.

«Verdens første elektriske SUV», kaller Nofuel bilen. Noe som vel er å ta i litt hardt. Det finnes andre selskaper som har konvertert både mindre og større biler til elektrisk drift.

Se for eksempel det amerikanske selskapet Amp Electric Vehicles som blant annet bygger om Chevrolet Equinox.

Akselerasjonen er av importøren oppgitt til 12 sekunder fra 0-100 kilometer i timen. Etter det Teknisk Ukeblad erfarte under prøvekjøring, tar det nok i virkeligheten et par-tre sekunder lengre tid. Dette kan også ha med å gjøre at elmotoren foreløpig er strupet til å yte kun 60 av de 90 kilowattene den egentlig er god for.

Elektrisk XC60?

Et annet spørsmål er hvor mange biler A Future klarer å bygge. Målet er å skalere opp produksjonen fra en bil i uka til én om dagen i de nye lokalene som selskapet skal flytte inn i 1. august på Lolland, helt sør i Danmark.

Det må likevel påregnes mellom fire og åtte måneders leveringstid på biler som bestilles i dag.

I løpet av 2011 er planen å flytte produksjonen til Baltikum med en årlig kapasitet på 3 000 biler, opplyser Ekelund.

Det er A Future som har tatt over å elektrifisere Geely Panda etter at det danske selskapet Lynx og søsterselskapet Positive Batteries måtte gi opp konverteringsprosjektet tidligere i år. Nettopp elektrifisering på oppdrag fra bilprodusenter er noe av forretningsmodellen til A Future på sikt.

Ettersom Geely nå også eier Volvo, konkluderer Øivind Krog Nilsen slik:

– Jeg tipper vi får en elektrisk XC60 om ikke så lang tid.

Les også sakene: Elektrisk isbjørn klar for Norge

Eldrift både på land og vann

Generalsekretær Rune Haaland i Norstart - Norsk elbilforening i diskusjon med A Future-grunnlegger Søren O. Ekelund. Foto: Per Erlien Dalløkken

Miljøvennlig?

Et tilbakevendende tema når det gjelder elbiler, er hvorvidt de er bra for miljøet.

A Future konkluderer, ikke overraskende, med ja. Og begrunner det med følgende regnestykke, basert på danske forhold:

En elbil er selvsagt aldri renere enn strømmen den lades med. Dersom elektrisiteten kommer fra utelukkende kullkraft, vil den ifølge disse tallene ha et CO2-utslipp på 820 gram per kWh.

EV200 har et forbruk på 0.136 kWh/km i gjennomsnitt, og vil dermed representere et utslipp på 111,5 g CO2/km. Altså på høyde med de mest effektive dieselbilene på markedet i dag, og bedre enn de fleste i samme klasse.

I Øst-Danmark, med elmiksen med minst innslag av fornybar kraft, representerer hver kilowattime 460 gram CO2. Dersom Qashqaien lades her, vil den stå for et utslipp på 62,6 gram CO2 per kilometer.