DYKKER: En rørbru som dykker under havflaten kan bli fremtidens kryssing av Sognefjorden. (Bilde: Sweco)

FERGEFRI E39

Gir klarsignal til ferjefri E39

Skal redusere kjøretiden mellom Kristiansand og Trondheim med sju timer.

Da regjeringen i da la frem ny Nasjonal Transportplan for perioden 2014 - 2023 var det ingen overraskelse at bilistene etter hvert skal få kjøre langs kysten fra Kristiansand til Trondheim uten å måtte ta en eneste fergetur på veien.

Forbereder seg

Strekningen er til sammen 1100 km og kjøretiden mellom Kristiansand og Trondheim skal bli redusert med sju timer når nye E39 står ferdig. Det er åtte kompliserte kryssinger der det i dag går ferge.

Det krever teknologiutvikling på høyt nivå. Det er åtte fjorder som i dag krysses med ferger.

Med dagens kjente løsninger er det ikke mulig å bygge hengebru, flytebru eller rørbru over noen av dem. Uavhengig av den NTP som nå er lagt frem har bruavdelingen i Statens Vegvesen forberedt løsninger for disse krysningene.

Les også: 20 år er knapt for ferjefri E39

Sognefjroden er verst

For Boknafjorden er det allerede bestemt at det skal bygges undersjøisk tunnel. Dermed gjenstår sju fjordkrysninger som er så kompliserte at de ikke uten videre kan løses med dagens teknologi.

I Statens Vegvesen har man, i samarbeid med rådgivere på ingeniørsiden, kommet til at Sognefjorden byr på den største utfordringen. Klarer man Sognefjorden så klarer man uten videre de øvrige seks krysningene.

For Sognefjorden, som er 3.7 km bred og 1.3 km dyp der brua skal bygges, begynner det nå å peke seg ut et antall mulige løsninger.

Det må enten bli en ettspenns hengebru, en rørbru gjennom fjorden eller en flytebru.

Flytebru

Seks grupper ble i fjor invitert av Vegvesenet til å komme med forslag. Et av disse, levert av en gruppe bestående av Aas-Jakobsen, Cowi, Johs. Holt, Skanska og NGI har foreslått en flytebru med tre spenn.

Den bæres av flytende betongpontonger som går 175 meter ned i havet og 6 meter over havflaten. Øverst blir det bygget et ringfagverk fylt med lettbetong.

Denne beskyttelsen skal ta støtene om et større cruiseskip kommer ut av kurs og rammer konstruksjonen.

Til sammen vil denne konstruksjonen bruke 10 000 m3 betong og 77 000 m3 lettbetong.

Les også: Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie

Rørbru

Flytende rørbru er neste mulighet, den må i tilfelle gå 20 meter under havflaten for å gi klar bane for skip.

En slik løsning er ikke ny, første gang ble det patentert av en skotte i 1880-årene, deretter ble det patentert i Norge i 1920-årene og nå vurderer altså Statens Vegvesen om det endelig skal tas i bruk. En slik rørbru vil enten henge i flytende pontonger eller bli forankret til bunnen.

Et forslag er levert av gruppen Dr. techn. Olav Olsen og Reinertsen. De ser for seg en sirkulær bue med to separate rør - et for hver kjøreretning.

Rørene skal være forbundet med et krumt fagverk. Til sammen vil det gå med 400 000 m3 betong for å bygge en slik rørbru.

Hengebru

Det siste alternativet er en hengebru. Med et spenn på 3700 meter blir det nesten dobbelt så langt som dagens lengste: Akashibrua i Japan med et spenn på 1991 meter.

Italiernene planlegger hengebru over Messinastredet mellom Sicilia og fastlandet, den vil bli 3300 meter og få to kjørebaner i hver retningog tog i midten.

Over Sognefjorden vil en slik bru få to separate brukasser forbundet med tverrbjelker. Den største utfordringen blir tårnene på hver landside.

De vil bli 450 meter høye og kablene vil løpe gjennom tårnene 375 meter over kjørebanen. Til sammenlikning er tårnene på Hardangerbrua 200,5 meter høye. Seilingshøyden under en slik bru blir 70 meter.

– Konklusjonen vår er at alle disse konstruksjonene er gjennomførbare, men det blir komplisert og det gjenstår mye FoU, sa Bernt Jakobsen fra Statens Vegvesen nylig på et møte i Norsk Betongforening.

Les også:

Vil utrede bru over Oslofjorden

Hardangerbrua blir første norske bru med støtdemper

Slik bygges Norges nye praktgate