DHC-6 Series 400 er en modernisert Twin Otter som har vært i produksjon i snart seks år. (Foto: Viking Air)

TRYKKABIN OG FLYSIKKERHET

Disse flytypene får ikke frakte folk over fjell i Norge

Europeiske luftfartsmyndigheter godtar et nytt, særnorsk regelverk.

Fly som skal brukes på såkalte FOT-ruter, regionale flyruter med statlig driftsstøtte, har lenge vært nødt til å være utstyrt med trykkabin.

I et forsøk på å øke konkurransen ønsket Samferdselsdepartementet å åpne opp også for fly uten trykkabin for dermed å gi muligheten for flere aktører å komme inn på markedet.

Men dette ville vært samtidig medført en økt risiko, mente Luftfartstilsynet, som hev seg rundt og utformet et nytt regelverk som nå stiller krav om bruk av trykkabin ved ruteflygning med passasjerfly over fjellområder i Norge.

Særnorsk krav

Til bransjefolkene på Flyoperativt forum i forrige uke fortalte Frode Lenning, seksjonssjef for operativ avdeling - fly i Luftfartstilsynet, at de ble opprørt over å se at trykkabinkravet ble tatt bort.

– Trykkabin handler ikke bare om komfort, men i høyeste grad også om flysikkerhet, sa Lenning på konferansen.

Årsaken er at fly uten trykkabin må fly i en lavere høyde der de er mer utsatt for ising og turbulens og i tillegg vil ha mindre rom under seg å manøvrere i dersom kraftig ising skulle forårsake tap av kontroll.

Det felleseuropeiske regelverket stiller ingen krav til trykkabin. Men europeiske luftfartsmyndigheter, Easa, har godkjent de særnorske reglene.

Bakgrunnen for det er at fjellområdene i Norge er særlig utsatt for isingsforhold, stort sett hele året, og dessuten at isingen her ofte er mer alvorlig enn i andre områder (se meteorologisk forklaring nederst i artikkelen).

Reglene er et såkalt operativt direktiv som har status som forskrift gjeldende fra mai.

Uakseptabel risiko

Tilsynet mener at presset etter stadig billigere flybilletter kunne ført til at enkelte flyruter i Norge igjen ble fløyet med fly uten trykkabin.

– Å utføre flyging av betalende passasjerer på disse rutene uten bruk av trykkabin, vil utgjøre en uakseptabel risiko. For å opprettholde dagens sikkerhetsnivå på disse rutene, og dermed redusere risikoen for en luftfartsulykke som følge av ising, anses det nødvendig å utgi det foreslåtte operasjonelle direktivet, skrev Luftfartstilsynet i høringen. 

I forbindelse med det nye direktivet ble det utarbeidet en sikkerhetsvurdering for Easas evaluering av saken.

Her vises det til eksempler på alvorlige hendelser med fly som har vært ille ute i isingsforhold:

For små marginer

Det var et tilsvarende BAe ATP som steilet over Lillehammer for halvannet år siden.
Det var et tilsvarende BAe ATP som steilet over Lillehammer for halvannet år siden. Foto: Eirik Helland Urke

I september 2014 var et British Aerospace ATP fraktfly på vei fra Oslo til Trondheim da det gradvis mistet hastigheten i isingsforhold og steilet eller nesten steilet. Flygerne gjenvant kontrollen etter et halvt minutt og et høydetap på 2 000 fot.

I september 2005 var det et ATR 42 på vei fra Stord til Oslo som kom ut av kontroll som følge av kraftig ising. Her gjenvant flygerne kontrollen etter halvannet minutt og et høydetap på 1 500 fot.

Et tilsvarende ATR-42 fra nå nedlagte Coast Air steilet over Folgefonna i 2005.
Et tilsvarende ATR-42 fra nå nedlagte Coast Air steilet over Folgefonna i 2005. Foto: Scanpix

I begge disse hendelsene var det tilstrekkelig avstand til underliggende terreng.

Det ville ikke nødvendigvis vært tilfelle med et fly uten trykkabin som fløy over et fjellområde, definert som terreng som overstiger 6 000 fot (1 829 meter) over havet.

Et slikt fly vil være tvunget til å operere mellom 8 000 og 10 000 fots høyde.

– Dette gir en vertikal bevegelsesmargin på 2 000 fot til terrenget under. I et tilfelle med kraftig ising og påfølgende tap av kontroll, anses dette å være for liten margin til å gjenvinne kontroll over flyet, heter det i direktivet. 

Økonomi 

I høringen fra i fjor påpekte tilsynet at ettersom de aktuelle FOT-rutene i dag trafikkeres av fly med trykkabin, vil ikke de nye reglene få økonomiske konsekvenser for flyselskaper som alt er på plass.

Eksempelvis har alle Widerøes Dash 8-maskiner trykkabin.

Reglene vil få økonomiske konsekvenser for flyselskaper som eventuelt ønsker å komme inn i dette markedet og trafikkere rutene som berøres av kravet.

– Disse vil måtte anskaffe fly med trykkabin, dersom de ikke alt har slike fly i sin flypark. Kostnaden ved å anskaffe slike fly er høy, men å gå inn i dette markedet vil være frivillig basert på forretningsmessige prinsipper. Det må derfor forutsettes at selskapet vil hente inn kostnaden gjennom driften, skriver Luftfartstilsynet.

Twin Otter 

Generelt er det mindre fly med stempelmotor, helikoptre og enkelte turbopropfly som ikke har trykkabin. 

Den moderniserte Twin Otter har fått glasscockpit.
Den moderniserte Twin Otter har fått glasscockpit. Foto: Viking Air

Et eksempel på et passasjerfly uten trykkabin, som mange nordmenn har et forhold til, særlig nordpå, er de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

De siste årene har kanadiske Viking Air bygget moderniserte versjoner av flyet, med nye motorer og avionikk. Det er levert mer enn 75 eksemplarer rundt om i verden siden 2010, og denne flytypen kunne vært aktuell også på deler av det norske kortbanenettet.

Do 228 fra Kato Air.
Do 228 fra Kato Air. Foto: Wikimedia Commons

Et annet fly uten trykkabin er Dornier 228, som for eksempel ble brukt av nå nedlagte Kato Air, og som benyttes av Lufttransport på Svalbard.

Embraer EMB 110 Bandeirante er et annet mindre turbopropfly uten trykkabin og som har blitt brukt til passasjertransport i Norge.

Meteorlogisk forklaring

Når ising i fjellområdene i Norge beskrives som ofte mer alvorlig enn i andre områder, siteres det fra boka «Flymeteorologi» fra 1969, skrevet av Petter Dannevig:

Orografiske skyer kan dannes på ulike høyder over åser og store fjell. Disse dannes på grunn av heving av fuktig luftover sitt kondensasjonsnivå når den laminære strømning blir perturbert av fjellet.

Det flytende vanninnholdet i en fjellbølgesky når vanligvis høyest verdi over lo side (vindsiden) av fjellet. Hvis temperaturen i skyen er tilstrekkelig lav, vil innholdet av is nå en maksimalverdi i nærheten av toppen på le side av denne.

Is av ulik intensitet er et vanlig fenomen under flyging på relativt lav høyde om vinteren. Distribusjon og intensitet er nært knyttet til geografiske forhold og bevegelse av store luftmasser. Luftstrømmen i isingsnivået er normalt fra vest, og over fjellområder i Norge som er utsatt for denne vindretningen, vil det ofte være forhold for ising.

Kombinert med fjell og fjellkjeder er resultatet orografisk heving, kondens og superkjølte vanndråper. Heving av fuktig luft, som er blitt oppvarmet fra sjøen under når den beveger seg mot øst, vil danne skyer. Svært ofte vil dette medføre ising, ettersom de superkjølte dråpene fryser umiddelbart når de treffes av et fly.. Skyer med topper på temperatur mellom 0 og -4 grader består vanligvis av superkjølte dråper som resulterer i ising. Der temperaturen i toppen av skyene er på  -10 grader, er det om lag 50 prosent sannsynlighet for ising.

Det vil være risiko for ising over fjellområdene i Norge mesteparten av året.

Kommentarer (2)

Kommentarer (2)