Kleven

– Det er bare hardt og godt arbeid som teller

Kleven tok de fleste store skipskontraktene i år.

Ordreboka til Kleven:

6 ankerhåndteringsfartøy til Maersk

2 Offshore konstruksjonsskip (Østensjø og Volstad)

2 hekktrålere for DFFU

1 ekspedisjonsskip/luksusyacht for Graeme Hart, New Zealand

1 kabelleggingsfartøy for ABB

1 brønnbåt for Sølvtrans

1 flerbruksskip offshore for Malaysia

1 diamantletefartøy (subsea mining) for De Beers, Namibia

1 tråler/snurper for Gitte Henning, Danmark

1 hekktråler for fransk rederi

Se fullstendig liste her.

Kleven konsern:

To verft: Kleven Verft, Ulsteinvik og Myklebust Verft, Gursken

Kleven Verft AS med 338 fast ansatte ved årsskiftet 2014/2015, hadde i 2014 en omsetning på 2,9 milliarder kroner med et resultat på 41,5 millioner kroner. Både omsetning og resultat var dårligere enn jubelåret 2013 med 3,1 milliarder i omsetning og 134,6 millioner i driftsresultat.

Myklebust Verft er lillesøster med 177 fast ansatte, 2,1 milliarder kroner i driftsinntekt og et resultat på 45,2 millioner kroner i fjor. Omsetningen ble doblet, sammenlignet med året før.

ORDRER – STØRSTE VERFT

Ordrer pr. 2. oktober, ifølge Maritimt Magasin og Norsk Skipsfarts Forum

  • Kleven Verft: 11
  • Myklebust Verft: 6 (+1 i desember)
  • Vard: 17 (fordelt på fem verft)
  • Havyard: 7
  • Fiskerstrand: 6
  • Ulstein Verft: 3
  • Simek: 2

ULSTEINVIK: De fleste som lever av offshoremarkedet har opplevd en brå nedgang i ordrer siden oljeprisen startet stupet i fjor høst.

Kleven og andre verft har hatt god ordreinngang fra rederier som lever direkte av oljeindustrien. Det er det så å si slutt på nå.

Likevel klarte Kleven å dra inn flere store kontrakter i fjor, og plusset på med noen store i år også.

Kleven har to verft, det store Kleven Verft i Ulsteinvik og det noe mindre Myklebust Verft i Gursken, en knapp halvtimes kjøretur unna.

Begge verftene har solide ordrebøker, men har likevel kapasitet til mer. 17 skip er ordreboka til en samlet verdi på nær 11 milliarder kroner.

Noen ekstra store og bemerkelsesverdige kontrakter lyser opp: Diamantletefartøy, luksusyacht, offshoreskip til Malaysia, tråler til Danmark og kabelleggingsfartøy.

Maersk bestilte seks ankerhåndterere (AHTS) med opsjon på opptil 10, men nøyer seg med de seks. Noe snakk om å være «kjerringa mot strømmen» vil ikke Ståle Rasmussen høre noe om.

– Vi har jobbet og slitt i mange måneder, av og til år, for å få kontraktene. Det er bare hardt og godt arbeid som teller, sier Rasmussen.

Ståle Rasmussen har ingen trylleformel for suksess - annet enn sunnmørsk ståpåvilje. Eirik Helland Urke

Slo lavkostland på bortebane

Han kan imidlertid glede seg over en lavere kronekurs, som gjør det billigere for utenlandske rederier å bygge i Norge. For Kleven, som kjøper rundt 80–90 prosent av utstyret i Norge, blir valutaen ikke noe problem.

Litt ekstra stas var det å få kontrakt med det malaysiske rederiet IES Pioneer for flerbruksfartøyet med MT 6015-design. Malaysia blir normalt sett på som et lavkostland.

Likevel valgte rederiet å kontrahere i Norge. Skipet skal leveres i desember. Det betyr at det ble bestilt lenge før kronekursen falt og gjorde det enda mer gunstig å bygge her.

Konsernsjefen er også overbevist om at deres designuavhengighet er en fordel.

– Vi bygger skip med alt fra Rolls-Royce og Wärtsilä til Salt, Marinteknikk, Skipsteknisk og andre design. Vi har en større bredde i det vi driver med og vi har også lengst erfaring med å bygge LNG-drevne offshoreskip, sier Rasmussen.

Roboter

Kleven har fått mye oppmerksomhet for å ha «hjemsourcet» mer av skipsbyggingen. Mens andre setter hele skrogproduksjonen ut til lavkostland, nøyer Kleven seg med å bestille noen moduler og enklere skipsseksjoner fra blant annet Polen.

Resten sveises og settes sammen her hjemme.

Inne i en av de nye hallene står sveiseroboter på rekke og rad. Like ved er en mobil robot i gang med sveising av kompliserte strukturer som det ville tatt mennesker fire-fem ganger lengre tid å sveise og med atskillig mer varierende kvalitet.

– Robotisering er en prosess. Det er kontinuerlig læring, utvikling og innovering. Vi er langt forbi stadiet der vi lurer på om vi kan robotisere. Nå utvikler vi og forbedrer teknikken, sier Rasmussen.

Selv om Kleven er kommet langt i forhold til andre i Norge, har verftet masse å lære av blant andre Meyer Werft i Tyskland.

Roboter og mennesker i skjønn forening - en nøkkel til Klevens suksess. Eirik Helland Urke

Kompleksitet og vekt

Ved utrustingskaia ruver Edda Freya. Kaia inngår i et investeringsprogram på rundt 200 millioner kroner der også roboter og nye haller hører med. Offshore konstruksjonsskipet er ett av de største Kleven har bygget, og leveres Østensjø i februar.

– Edda Freya er et svært og komplekst skip med blant annet Siemens Blue Drive. All skipsbygging er utfordrende. Men det er det vi hever oss på og utvikler oss videre med, sier Rasmussen.

Robotisering gir mulighet for å endre konstruksjonene. Ikke bare sveiser roboter hurtigere, de kan også sveise andre former og design enn mennesker. Det kan gi mulighet for å spare stål og dermed vekt.

– Den vanlige måten å forsterke noe på, er å sveise på dobbelt så mye stål. Med sveiseroboter åpner det seg andre løsninger, smartere og lettere. Det er aldri galt å få ned vekt på et skip, sier Rasmussen.

Hurtigruta

Kleven har gitt Hurtigruten innspill om nye Hurtigrute-skip. Kleven har bygget tre av de «nyeste», det vil si «Finnmarken» i 2002, «Nordnorge» i 1997 og «Nordkapp» i 1996. Selv om det er noen år siden sist, mener verftssjefen at de har riktig kompetanse.

– Det hadde vært veldig hyggelig om vi kunne levere til Hurtigruten igjen. Det jobber fortsatt folk her som var med å å bygge det beste hurtigruteskipet, det vil si Finnmarken, sier Rasmussen med en svært lite objektivt smil.

Rasmussen nærmest klør i hendene etter å skifte ut den aldrende fergeflåten.

– Det er jo 50 år gamle ferger som trafikker sambandene og dundrer i fjæresteinene eller vi opplever lange driftsavbrudd. Det er politisk mulig å gjøre noe med det. Vi har teknologien til å bytte dem ut med batteriferger, hybrider eller LNG-drevne ferger, men beslutningen må tas av politikerne, påpeker Rasmussen.