Slik skal det se ut i den ene enden av Eiganestunnelen når den og resten av Ryfast-prosjektet står ferdig. Eiganestunnelen passerer herfra under byen, med tidvis svært lav overdekning, som har ført til flere utfordringer. (Foto: Montasje: Statens vegvesen)

Ryfast - Eiganestunnelen

Bygger tunnel under byen: Har forsert tunneler, kloakk og søppel

I tillegg til energibrønner, en kirkegård og Kongens hagefest.

Eiganestunnelen er en del av Ryfast-prosjektet, og passerer midt under Stavanger på sin ferd fra en ende av E39 til en annen.

Strenge krav til stigning i tunnelen gjør at prosjektet ikke kan gå spesielt dypt ned i bakken. På det minste har tunnelen kun tre-fire meter overdekning.

Det skaper utfordringer når tunnelen skal passere alt det som finnes under bakken i et bysentrum.

Lite å gå på

Store deler av Eiganestunnelen er nå sprengt ut. Byens innbyggere er blitt godt vant med daglige rystelser fra bakken under dem.

For de fleste merkes ikke mer enn en fjern rumling, men for de mest utsatte minner det nok mer om et svakt jordskjelv, hvor episenteret under stua får porselenet til å skrangle når salvene går av et par ganger om dagen.

Sentrale deler av byens infrastruktur er gjort om til enorme anleggsområder, og både trafikk, trær og turgåere får merke at Norges største veiprosjekt noensinne er under bygging.

 – Det er et kjempeprosjekt som mange blir berørt av, det har ikke skjedd noe så stort i Stavanger før, sier Gunnar Eiterjord, prosjektleder for Ryfast, til Teknisk Ukeblad.

Ryfast består av i alt tre tunneler. Eiganestunnelen skal avlaste dagens vei for gjennomgangstrafikk, og vil flytte omkring 35.000 kjøretøy til en bedre og sikrere vei under bakken. 

Ettersom den er en del av E39 har den krav om maksimal stigning på fem prosent. Tunnelen er heller ikke lenger enn 3,7 kilometer, og skal treffe påkjøringsramper til andre tunnelløp i den ene enden. 

I noen området har tunnelen 10-20 meter overdekning. I andre er den nede i fem meter, og også enda mindre. 

– Slik den geometrisk ligger til har tunnelen svært lite å gå på, spesielt siden vi er bundet av at den skal klare å passere under og over flere ulike hindringer på veien. Vi har noen områder hvor det kun er to-tre meter overdekning, det er ekstremt lite. Det kan vi ikke ha i mange meter, det er nesten umulig å lirke seg forbi bygninger, sier Eiterjord.    

Tunnel under tunnel

Her tar Vegvesenet seg gjennom Byhaugen. 
Her tar Vegvesenet seg gjennom Byhaugen.  Bilde: Statens vegvesen

Et av de første hindrene prosjektet støtte på kom allerede sommeren 2014, et par måneder etter første spadestikk. Tunnelen må passere like under den eksisterende Byhaugtunnelen, med kun 1,7 meter som skiller tak og gulv i de to løpene.

For å få til dette var det nødvendig å styrke gulvet i den eksisterende tunnelen.

– Med den korte avstanden mellom de to turte vi ikke sprenge oss forbi der, så vi måtte ta ut gulvet der de to tunnelene krysser hverandre. Så fikk vi ut de nødvendige massene, og sprengte løpet til Eiganestunnelen videre derfra. Da vi var ferdige støpte vi en bru i taket, som da ble nytt gulv i Byhaugtunnelen, forklarer Eiterjord.

Mens arbeidet pågikk måtte hele tunnelen, som er en del av E39, stenges i 42 dager.

Det var en omfattende logistikkjobb, hvor trafikken ble sendt ut på omkjøringsveier. Tungtrafikken fikk en omvei innom nabokommunen, mens resten ble sendt via mindre lokalveier like ved boligområder.

– Dette er også skolevei for mange, så vi ble nødt til å gjennomføre stengingen om sommeren. For å være sikre på at vi skånet de ferskeste seksåringene for den verste trafikken, startet vi en uke før skoleslutt i juni. Vi valgte å prioritere slik at de som hadde nesten et helt skoleår bak seg fikk tåle en uke med omlagt trafikk. Det er ikke slik at det finnes mange alternativer til omkjøring. Så det måtte bli slik, påpeker prosjektlederen.

Eiganestunnelen passerer kun 1,7 meter under Byhaugtunnelen. Dermed ble det nødvendig å grave seg ned fra den øverste, og så forsterke det som ble tak og gulv i de to tunnelene.
Eiganestunnelen passerer kun 1,7 meter under Byhaugtunnelen. Dermed ble det nødvendig å grave seg ned fra den øverste, og så forsterke det som ble tak og gulv i de to tunnelene. Bilde: Illustrasjon: Statens vegvesen

– Det er denne som frakter all dritten fra Nord-Jæren

Eiganestunnelen passerer også en av de største og eldste kloakktunnelene i Stavanger-området. Den er fremdeles i bruk og helt nødvendig. Her var det essensielt å unngå lekkasjer.

Ettersom tunnelløpet kun hadde tre meter med fjell ned til kloakken var de nødt til å være ekstra forsiktige.

– Vi trodde jo at det kom til å gå greit, men vi kunne ikke ta sjansen. Det var en viss fare for at det ville komme nedfall i kloakktunnelen, som også inneholder sensitive kabler og elektronikk. Det er klart at det ikke ville vært gode greier med tanke på infrastruktur og beredskap. Det er denne som frakter all dritten fra hele Nord-Jæren, så det ville ikke vært helt greit, påpeker Eiterjord.

De ble nødt til å pirke seg fremover, et løp om gangen, med små presisjonssalver.

Der man normalt bruker salver som sprenger vekk omkring fem meter med fjell, brukte de her halvparten. I tillegg var det lenger avstand mellom salvene, slik at trøkket fra dynamitten blir fordelt mer utover tid.

På samme måte som med Byhaugtunnelen gravde de seg deretter ned fra det nye tunnelløpet til kloakktunnelen, for å fjerne nedfall. Deretter ble det støpt en bru som dannet nytt gulv i det nye løpet.

Men selv om Vegvesenet har stålkontroll på geometrien i nyere anlegg, er det ikke nødvendigvis millimeterpresisjon på eldre prosjekter, verken hvor de ligger eller hvor store de er.

Og de var langt fra skråsikre på at de traff akkurat der krysningspunktet var da de skulle grave seg ned.

Det er ikke slik at du bare kan drive og kave rundt i slike kloakk-tunneler

Gunnar Eiterjord, prosjektleder Ryfast

– Så for at vi skulle ha et helhetlig bilde av kloakktunnelen, så måtte vi ha folk ned dit for å inspisere, både våre egne folk, folk fra entreprenøren og geologer. Men det er ikke slik at du bare kan drive og kave rundt i slike kloakktunneler. Så de som fikk oppgaven med å inspisere måtte ha en hel haug med forskjellige vaksiner, mot alt mulig, sier prosjektlederen.

I tillegg ble de utrustet med skikkelige drakter og gassmålere.

Deretter ble de sendt ned i dritten.

– Det er en gammel, råsprengt tunnel, men tilstanden var ganske grei. Jeg fikk lov til å kikke ned i hullet selv så lenge jeg ikke luktet for mye på innholdet, og det så ganske grapsete ut, beskriver Eiterjord.  

I april i år passerte Eiganestunnelen en av Stavangers eldste og største kloakktunneler, med kun få meters klaring. Dermed måtte folk ned i tunnelen, som frakter hele Nord-Jærens avføring til Mekjarvik, for å sjekke at den ikke hadde fått skader.
I april i år passerte Eiganestunnelen en av Stavangers eldste og største kloakktunneler, med kun få meters klaring. Dermed måtte folk ned i tunnelen, som frakter hele Nord-Jærens avføring til Mekjarvik, for å sjekke at den ikke hadde fått skader. Foto: Øyvind Ellingsen/Statens vegvesen

Mer avfall

Kloakken var likevel ikke den eneste drittjobben i arbeidet med Eiganestunnelen. For prosjektet støtte på en annen form for avfall i området rundt motorveien og Madlaveien.

– Vi visste det var rester av en gammel søppelfylling her, men vi visste ikke hva slags dimensjoner det var på det. Det var et kjempeomfang, jeg aner ikke hvor mange tonn søppel vi har kjørt bort. Slik gammel dritt er utfordrende, og det så ganske svart ut en stund, sier Eiterjord.

For å unngå å måtte fjerne masse «helt ned til Kina», som han beskriver det, ble det nødvendig med en alternativ metode.

– Vi fant en god måte å løse det på, med en lettfylling, nesten som glasskuler, som vi fylte i. Vi fjernet noen meter med søppel og så la vi masse over. Skulle vi ha tatt ut alt søppelet hadde vi holdt på ut i evigheten, sier prosjektlederen, nesten uten å overdrive.

Men søppelet fortsatte å skape problemer.

I samme område, tett inn til et par av byggegropene, ligger Mosvatnet. Det er svært grunt her og massene er heller ikke spesielt tette.

Dermed ble det nødvendig med tiltak for å hindre at Mosvatnet ble drenert og vannmassene fordelt i byggegropene til de sto under vann.

Det de måtte gjøre var å bygge en tettekonstruksjon, ved hjelp av en stålspunt imellom, som går ned til fjellet. Deretter støpte de jetpeler av mikrosement, for å sørge for at det ble tett under spunten.  

– Så viste det seg at det var et sig av forurenset vann fra den gamle fyllingen, som skapte trøbbel for jetpelingen. Sementen reagerte kjemisk på et vis og fungerte ikke som den skulle. Det ble ikke tett. Da slet vi, og var ganske bekymret en stund, sier Eiterjord.

De kunne ha valgt å bare la det komme opp en viss mengde vann, for deretter å pumpe det vekk når det nådde et visst nivå. Det ville blitt en svært ressurskrevende løsning.

– Det ville kommet vann opp dit hele tiden, så vi var bare nødt til å finne en løsning som holdt tett. Til slutt klarte vi også det, ved å bruke en annen resept på sementen. Men vi var svært spente en periode på om dette var noe vi skulle få til, understreker han.

Slik så anleggsområdet i den ene enden av Eiganestunnelen ut for omkring tre måneder siden. Det var i dette området søppelfyllingen skapte store problemer for Vegvesenet. Til venstre ligger Mosvatnet.
Slik så anleggsområdet i den ene enden av Eiganestunnelen ut for omkring tre måneder siden. Det var i dette området søppelfyllingen skapte store problemer for Vegvesenet. Til venstre ligger Mosvatnet. Bilde: Skydrone

Fryktet hull i taket

En utfordring de hadde fryktet kunne bli større enn den ble, er private energibrønner. Når overdekningen gjerne ikke er mer enn fem til ti meter, og de ligger nær bebyggelse, skal det ikke mye til før de får et hull i taket.

Det finnes ikke noe skikkelig arkiv på hvor disse brønnene finnes, og det finnes heller ingen krav om å melde inn brønnene.

Etter at tunnelen var regulert og vedtatt ble det opprettet en sikringssone hvor det ikke er lov til å bore slike brønner.

Noen nye ble boret likevel og andre har eksistert fra før av. De måtte alle tettes igjen, og det var kun de i den sistnevnte kategorien som hadde håp om erstatning.

Det som er klart er at det ikke er aktuelt med hull i tunneltaket.

På et tidspunkt satt vi igjen med inntrykk av at halve bydelen hadde skaffet seg energi-brønn

Gunnar Eiterjord, prosjektleder Ryfast

– Tunnelløpet er dekket av membran som skal hindre at vannet renner ned i tunnelen, og heller ut på sidene. Den igjen er dekket av åtte centimeter sprøytebetong, som brannsikring for membranen. Det sier seg selv at vi ikke kan perforere dette. Dermed måtte vi tette igjen dem som var boret i tunneltraseen, forklarer Eiterjord.

Så altfor mange har det likevel ikke blitt.

– På et tidspunkt satt vi igjen med inntrykk av at halve bydelen hadde skaffet seg energibrønn. Det var heldigvis ikke tilfelle. Det har vært noen tilfeller hvor vi har måttet tette igjen, men det var langt fra så utbredt som vi trodde. Det hørtes mye mer skummelt ut før vi begynte. Nå er det mer en kuriositet, understreker han.

Talte Kongen midt imot

At tunnelen drives like under bebyggelse gjør at Ryfast-prosjektet må ta visse hensyn. For tiden passerer de like under Eiganes gravlund.

– Her gjør vi det slik at at vi får eksakt beskjed om når begravelser er, slik at vi ikke fyrer av noen salver mens de pågår. Det handler om verdighet, forklarer Eiterjord. 

Men langt fra alle får spesialbehandling. Rogaland teater er blant dem som har vært bekymret for buldringen, at den skal ødelegge for forestillingene deres, men de fikk ikke gehør. 

Og det hjelper ikke en gang å være rojal.

Da kong Harald, dronning Sonja, kronprins Haakon og kronprinsesse Mette-Marit besøkte Stavanger på sin jubileumsreise i slutten av juni, ble det bedt om at salvene opphørte under hagefesten på kongehuset Ledaal. 

For ikke bare går Eiganestunnelen like under Ledaal, det var også akkurat her stuffen, eller endeveggen i tunnelen, var på det tidspunktet. Dermed ble dynamitten fyrt av like under der hvor de kongelige festligheten skulle finne sted. 

– Men da sa vi nei, konstaterer Ryfast-sjefen.

Han påpeker at selv Kongen nok tåler at det buldrer litt i en fire-fem sekunder.

–  Jeg har en følelse av at de trodde det var mye verre enn det det er, sier han. 

Sprenger forsiktig

Det gjenstår nå kun 400 meter før Eiganestunnelen får gjennomslag. Kartet viser fremdriften i tunnelen, slik den krysser under byen.
Det gjenstår nå kun 400 meter før Eiganestunnelen får gjennomslag. Kartet viser fremdriften i tunnelen, slik den krysser under byen. Bilde: Illustrasjon: Statens vegvesen

Selv om noen føler seg plaget av rystelsene er det langt mellom de nivåene Ryfast-prosjektet opererer med, til det kunne blitt farlig.

På grunn av liten overdekning har de et mye større omfang av forsiktig sprenging i Eiganestunnelen, og Statens vegvesen jobber nitid med rystelsesmålinger og kontroller, for å sikre at ikke entreprenørene sprenger for kraftig. Overskrider en entreprenør verdiene blir de straffet med bøter. 

Det har skjedd, men er nesten ikke til å unngå, ifølge Eiterjord. 

I tillegg bruker de grunnvannsmålere, for å sikre at de ikke senker grunnvannet. Blir grunnen for tørr, vil de risikere å få setninger, sammentrekning av massene i grunnen, og deretter skader på bygninger.

For å hindre at dette skjer er de nøye med sonderingsboring, slik at de vet hvor de må tette igjen. Da borer de 23 meter inn i fjellet, for å sjekke hvor mye vann som finnes der tunnelløpet skal gå.

Dersom det er over et visst nivå, borer de hull som de sprøyter injeksjonssement i, som lager en tett skjerm, før de sprenger.

– Dette gjøres med skreddersøm langs hele tunnelen, hvor vi tilpasser etter hvor dårlig fjellet er og hvor stor overdekning det er, forklarer Eiterjord.  

Kun 400 meter av de totalt 3,7 kilometerne med tunnel gjenstår nå å sprenge ut. Dersom alt går etter planen håper Eiterjord at de får gjennomslag i tunnelen mot slutten av året. 

Da vil perioden med stadige brak fra under bakken være over. 

– Det er klart at det merkes når tunnelen bygges, Når den står ferdig, vil det være greit. Det er kanskje lav overdekning, men den er ikke så lav at trafikken kan høres gjennom grunnen, påpeker Ryfast-sjefen. 

Kommentarer (22)

Kommentarer (22)