En gang i løpet av sommeren skal denne brua overta trafikken på E 39. Datoen vil bli fastsatt i nær framtid. (Bilde: Allfarveg)
Brua over Drammenselva er pusset opp og kledd med plater for å ta seg bedre ut. I tilllegg er det bygget en ny, parallell bru for å øke kapasiteten.
Hardangerbrua er planlagt som ei tofelts hengebru med gang og sykkelveg. Brua får eit hovudspenn på 1310 m og en totallengde på 1380 m. Brotårnene rager 186 m over fjorden. Seilingshøyden er planlagt til 55 m.
Svinesundbrua. Her kommer svenskene til å passe på vedlikeholdet sammen med nordmenn.
Norske myndigheter mener at de ikke gambler med sikkerheten i forhold til bruvedlikehold. En ulykke slik som i Minneapolis i begynnelsen av mpnden, skal ikke kunne skje i Norge. (Bilde: Brian Peterson\AP)

Bruvedlikeholdet forsømmes

  • Bygg

Korrosjon er det største problemet, både for betongbruer og stålbruer.

Men skadene som skyldes sviktende vedlikehold er av så forskjellig karakter at det er vanskelig å finne feil som går igjen. Det opplyser senioringeniør Morten Wright Hansen som var prosjektleder for Vegkapitalprosjektet i Statens Vegvesen.

Vegkapitalprosjektet ble gjennomført i 2002 og 2003 og førte til en tilstandsrapport for det norske vegnettet.

– Vi har forsøkt å lage en matematisk modell som kan fortelle oss om skader og omfang, men vi har ikke klart det. Det er for mange forskjellige skader og for mange forskjellige årsaker til skadene, sier Wright Hansen.

Ikke fare for brukollaps i Norge

Både Wright Hansen og ansvarlig for bruer i Vegdirektoratet, direktør Børre Stensvold, forsikrer at norske bruer er sikre og at uhell som brukollapsen i Minneapolis ikke skal kunne skje her hjemme.

– Vi har et system for oppfølging der resultatene fra alle inspeksjonene lagres i en database. Vi gjennomfører inspeksjonene etter et fastlagt program, forteller Wright Hansen, som legger til at han daglig kjører over flere bruer uten å være engstelig.

Gambler ikke

Norske bruer er prosjektert for en levetid på 100 år. Snittalderen på bruer som stenges eller rives er 70 år.

– Vi gambler ikke med sikkerheten. Ved siden av vegomlegginger og nybygging på grunn av trafikkvekst, er det sikkerheten som ligger bak når bruer stenges før tiden, sier Wright Hansen.

Han forteller at den største konsekvensen av det sviktende vedlikeholdet, er forkortet levetid.

Et eksempel er Alvim bru i Sarpsborg med en årsdøgntrafikk på 15.000 kjøretøyer. Der har klorider ført til korrosjon i armeringen.

– Den broen vil stå i ytterligere to til tre år, så bygger vi ny. Reparasjonsarbeidene blir for omfattende og kompliserte, blant annet på grunn av jernbanelinjen.

Wright Hansen forteller at det også er en bro på Frogner i Akershus som nå er underlagt detaljerte beregninger og som sannsynligvis vil bli stengt.

Neste plan

Inspirert av rasene i Hanekleivtunnelen i Vestfold stilte stortingsrepresentant Arne Sortevik fra Fremskrittspartiet et spørsmål om bruvedlikehold til samferdselsminister Liv Signe Navarsete i mai.

Hun svarte da at det toale vedlikeholdsetterslepet er på 14 milliarder kroner på riksvegnettet.

Videre sa hun at: "Regjeringen har økt innsatsen til riksvegvedlikehold vesentlig i forhold til det nivået regjeringen Bondevik II med støtte fra Fremskrittspartiet valgte å prioritere i forrige stortingsperiode, men et så stort etterslep må nødvendigvis tas igjen over flere år. Dette er et spørsmål som vil bli grundig behandlet i Nasjonal transportplan for perioden 2010-2019."

-----Billedtekst til tabellen:------

Tabellen viser hvordan det manglende vedlikeholdet av bruene fordeler seg. Verdien i kroner stammer fra samferdelsminister Liv Signe Navarsetes svar i Stortingets spørretime. De øvrige verdiene er tatt fra rapporten "Beregning av vedlikeholdsetterslep for riksvegnettet" og inneholder bruer både på riksvegnettet og fylkesvegene. Denne kom i 2003, siden da er det åpnet noen nye bruer.