Det er kanskje ikke så lett å skille en 737 Max fra dagens 737 NG. Men taggene på bakkant av motorhuset, slik vi kjenner fra 787 Dreamliner, stikker seg ut visuelt. Man skal ha falkeblikk for å se at viftediameteren er økt med ti centimeter (fra 157 til 167 cm). (Bilde: Boeing)

Boeing lager ny 737

Det har ligget i kortene en stund, men tirsdag kom det mange har ventet på:

Boeings offisielle svar på hva de gjør med neste generasjons smalbukede kort- og mellomdistansefly. Det blir en ny 737 som har fått navnet MAX og etter planen skal leveres fra 2017.

496 fly bestilt

Det er ikke hver dag en ny flytype lanseres. I en slik stund skal Boeing derfor få lov til å slippe til med litt selvskryt:

– 737 Max vil levere maksimal effektivitet, maksimal driftssikkerhet og maksimal kabinkomfort. Vi kaller den Max fordi den optimerer alt vi og våre kunder har lært om design, produksjon, vedlikehold og operasjoner av verdens beste smalbuksfly, heter det fra amerikanerne.

Boeing har allerede sikret seg bestillinger på 496 fly fra fem flyselskaper. Disse kontraktene skal sluttføres og offentliggjøres i nærmeste framtid. Det er imidlertid allerede kjent at lanseringskunden blir American Airlines som har inne en ordre på 100 maskiner.

Det er bare noen dager siden Boeing hanket i land kontrakt på 100 737–900 til Delta, men disse flyene tilhører i utgangspunktet dagens 737-serie.

Les også: Satser på digre 737-er

Fire/sju prosent under 320 Neo

Kjernen i all effektivisering av fly er selvsagt motorene.

Nye jetmotorer skal bli mindre tørste

737 Max får LEAP-1B-motorer fra CFM International (GE/Snecma) under vingene. Dette er en videreutvikling av CFM56-motorene 737 flyr med i dag.

Tallene Boeing opererer med, indikerer at 737 Max vil ha et drivstofforbruk som ligger 10-12 prosent lavere per sete enn 737 NG.

Boeing hevder at 737 Max vil bruke 16 prosent mindre drivstoff enn dagens Airbus A320-serie. Og enda viktigere: Nye 737 vil, fortsatt ifølge Boeing, ha fire prosent lavere drivstofforbruk enn Airbus 320 Neo.

Når det gjelder operasjonelle kostnader, lover Boeing at nye 737 skal ligge sju prosent under nye 320.

CFM skal lage en LEAP-variant også for A320 Neo, selv om de fleste kundene så langt har valgt den girede PW1100G-motoren fra Pratt&Whitney.

SAS kjøper 30 A320neo

Et drøyt år etter Neo

De nye 737-ene får navnene 737 Max 7, 737 Max 8 og 737 Max 9. Nummereringen følger samme logikk som på 787 og videreutviklede 747.

Dersom Boeing når leveringsmålet i 2017, er de rett i hælene på Airbus som jobber med å sette A320 Neo i trafikk i oktober 2015.

Les også: Airbus framskynder nytt fly

Airbus med forbedret A320

Tilsvar på tilsvar

Det er strengt tatt et duopol i flyindustrien i dag, som deles mellom Boeing og Airbus. Selv om at vi ikke har glemt at det finnes brasilianere og canadiere, altså Embraer og Bombardier.

Skal vi driste oss til å trekke opp en grovt forenklet tidslinje, konkurrerte Boeing 737 først og fremst med McDonnell Douglas de første årene. Så kom Airbus med 320-serien på slutten av 80-tallet som på flere måter overgikk 737 classic (300-500). Da ble Boeings svar 737 next generation (NG, 600-900).

Airbus siste stunt er 320 neo, altså remotorisering og enkelte andre designforandringer, som ble lansert før jul i fjor. Siden da har det vært spekulert i hvorvidt Boeing ville komme med en fjerde generasjon 737 eller komme med et helt nyutviklet smalbuksfly, en 797.

Det ble altså fjerde generasjon 737.

Henter prosenter

Det skal nevnes at både Boeing og Airbus kontinuerlig har gjort større og mindre designgrep og motorutvikling på B737 og A320 utenom remotoriseringene som har hentet noen effektiviseringsprosenter her og der.

Nok en modifisering på 737 kan muligens høres kjedelig ut, men det er heller imponerende hva slags utvikling som er gjort på flytypen som i urutgaven har vært i rutetrafikk siden 1968.

For eksempel er 737-en som kan leveres nå med CFM56-7BE-motorer opp til sju prosent mer effektiv enn de første 737 NG-ene som ble levert i 1998.

Tidligere i år uttalte Boeing-sjefen at det kun er dersom nestegenerasjons teknologi ikke er moden før i 2025, at det vil være strategisk smart å gå for en mellomløsning med nye motorer på dagens 737-skrog.

Les også: Boeing: 737-erstatter innen 2020

Kinesisk 737-konkurrent om seks år