Fornebubanen er et storstilt prosjekt som skal binde sammen Fornebu senter i Bærum med Majorstuen i Oslo. Når banen står ferdig vil den kunne frakte mer enn dobbelt så mange passasjerer i timen som dagens bussforbindelse. Å få til dette vil imidlertid bli et av de mest krevende samferdselsprosjektene i moderne tid, og utfordringene står klare på rekke og rad.
En virkelig hard nøtt er T-banetunnelen gjennom Oslo sentrum. Den er nemlig full. Togene kjører så tett inntil hverandre som mulig med dagens signalsystemer, og det er ikke plass til ett eneste tog ekstra – og det byr på problemer for Fornebubanen, som med dagens forslag til løsning ved oppstart vil trenge plass til åtte ekstra tog hver time gjennom tunnelen.
Nøkkelen ligger i teknologi, og det er Sporveien som skal løse problemet. Selskapet eier, forvalter og utvikler stasjoner, tunneler og bygninger knyttet til trikk og T-bane i hovedstadsområdet.
Nå skal de sette sammen et drømmelag som skal gjøre mer plass i en full tunnel ved å implementere et splitter nytt, toppmoderne signalanlegg.
Signalene som styrer T-banen i dag er av den ærverdige sorten, og enkelte steder er anlegget like gamle som selve skinnegangen. Nå skal alt røskes opp og byttes ut med det som kalles CBTC, eller kommunikasjonsbasert togkontroll. Dette skiller seg vesentlig fra dagens elektromekaniske system.
Selve sporet dagens T-banetog kjører på er delt opp i mer enn åtte hundre felt av varierende lengde, fra noen titalls meter og opptil en kilometer hver, såkalte blokker. På sentralen vet man hvilke felt som er «opptatt», og signalsystemet rundt omkring på banen bruker den samme informasjonen for å si fra hvilke tog som får lov til å kjøre. Togførerne har imidlertid ingen informasjon om situasjonen for de andre togene på nettet, og kan bare forholde seg til lyssignalene, tidtabellen og hva klokken er.
Dette systemet er svært vedlikeholdstungt. Siden det ikke går an å legge opp redundans kan selv små feil føre til full stopp for togene på en strekning. De forskjellige førerne vet heller ikke om de andre togene er forsinket eller ikke, og kjører kun for å rekke sin egen tidtabell. Dermed kan selv små forsinkelser forplante seg utover i nettverket, frem til sentralen eventuelt tar grep.
Alt dette skal nå endres på.
(Saken fortsetter etter bildet)
I stedet for dagens sporfelt som kun registrerer om det finnes et tog i området eller ei, monteres det baliser – en slags forvokst RFID-brikke – med jevne mellomrom mellom togskinnene. Når et tog passerer over balisene sendes en rekke opplysninger til togets datamaskin.
Togene vil bruke informasjonen fra balisene når de kommuniserer både med sentralen og med andre tog, og hele nettverket blir kontinuerlig holdt oppdatert på hvor de forskjellige togene er. Dermed får alle førerne vite både hvor langt frem de til enhver tid har lov til å kjøre og hvilken hastighet de kan holde, basert på deres egen hastighet, om det er med- eller motbakke, hvor de andre togene er, og om det er noen andre som burde få slippe frem for å ta igjen en forsinkelse.
Siden hvert tog også vet akkurat hvor langt det er frem til neste tog – og ikke bare om det er rødt eller grønt lys – blir det også mulig å kjøre mye tettere enn i dag. Dermed øker kapasiteten gjennom sentrumstunnelen i Oslo betraktelig.
Alt i alt skal CBTC legge til rette for mer effektivt vedlikehold, bedre punktlighet på hele T-banen, og realisering av Fornebubanen uten å redusere kapasiteten på de andre linjene.
CBTC har flere likhetstrekk med ERTMS, det felleseuropeiske signalsystemet som skal rulles ut på jernbanen i årene som kommer – bare langt mer avansert. Thor Georg Sælid er banesjef for T-banen hos Sporveien, og forteller at CBTC-systemet de nå skal installere er noe av det ypperste innen baneteknologi.
– CBTC-systemet likner på det som vil bli «trinn 3» av ERTMS. Det er likevel mange ting som skiller de to systemene, slik som at vi ikke tar del i den felles europeiske standarden. Det betyr at vi kan ikke bruke én leverandør på Røabanen og en annen på Sentrumstunnelen, mens en tredje leverer utstyret ombord på togene. Vi må ha samme leverandør på alt, og dette er noen av oppgavene den nye prosjektsjefen vi leter etter vil komme til å jobbe med, forteller Sælid.
Han ser for seg at særlig ingeniører med bakgrunn fra tele, IT, automasjon, elektro og teknisk kyberteknikk vil kunne passe godt til å styre CBTC-prosjektet videre. Likevel slår han fast at det ikke er fagbakgrunnen som er det viktigste – men at den riktige personen er den som kan stille med motivasjonen, kunnskapen og erfaringen som kan få prosjektet godt i land.
Kombinasjonen av sterk befolkningsvekst i regionen, et økt fokus på miljøvennlig transport og ny teknologi gjør at Sporveien har mange andre prosjekter på trappene.
Blant mye annet er de i ferd med å tilpasse vedlikeholdsregimet fra å være rent kalenderbasert til i større grad å bli tilstandsbasert. Dette skal blant annet gjøres ved hjelp av sensordata fra infrastrukturen som kan benyttes til å automatisk generere arbeidsordre i vedlikeholdssystemet.
En helt ny sentrumstunnel ligger i kortene på litt lengre sikt, og arbeidet med denne kan potensielt starte opp omtrent samtidig som CBTC-prosjektet ferdigstilles. Dette kommer i tillegg til en lang rekke andre, løpende prosjekter, så det er med andre ord mye å gjøre i Sporveien, selv om det nye signalsystemet er det store fokusområdet nå.
I dag er det 16 personer som jobber i CBTC-prosjektet, men flere skal komme til. Utbyggingssjef Irene Måsøval i Sporveien forteller at selv om noe kompetanse vil måtte leies inn er det et mål for selskapet å sikre at flest mulig er egne ansatte. For eksempel leter de også etter en ny signalingeniør eller automasjonsingeniør, som kan bidra til at å ta vare på og ha eierskap til systemet senere også.
Måsøval forklarer at den nye prosjektsjefen skal både ha oversikt over både hovedleveranser og tidsplan, med god bistand fra prosjektmedarbeiderne. Samtidig er det viktig at den riktige personen klarer å koordinere med resten av organisasjonen, siden innføringen av CBTC kommer til å påvirke de fleste delene av Sporveien og driften av T-banenettet i fremtiden. Kulturen internt er preget av korte veier til beslutningstakere og stor takhøyde, og personen som skal styre prosjektet fremover vil ha store muligheter til å forme sin egen hverdag.
– Vi skal jo leve med dette systemet i minst 25 år, så det er viktig for oss at dette blir et prosjekt som organisasjonen får bidra til å utforme, og som blir godt integrert i driften. Derfor ser vi også etter flere typer kompetanse, forteller hun.
.jpg)
