MARITIM

Vil bygge om 50.000-tonner til ammoniakkdrift og nullutslipp

Grieg Star leder et prosjekt for å finne ut om det er mulig å seile med ammoniakk som drivstoff over 1000 til 5000 nautiske mil. Rederiet vil bygge om et ca. ti år gammelt skip som en pilot. Det kan bli verdens første og demonstrere at eldre flåte kan være viktig for klimakutt.

Star Lygra, ett av skipene i L-serien på 50.000 dødvekttonn.
Star Lygra, ett av skipene i L-serien på 50.000 dødvekttonn. Foto: Grieg Star
Dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg. Abonnere for å få full tilgang til alt innhold.

Hva skal til for å bruke ammoniakk som drivstoff på skip som seiler over alle verdens hav og ikke er helt sikre på hvilken havn de skal til på neste seilas?

Dette spørsmålet finnes det ikke ett svar på. Det utløser bare en hel drøss med andre spørsmål med mange ukjente faktorer.

Grønt skipsfartsprogram, med Grieg Star som leder og store og kjente selskaper som deltakere, har satt i gang et pilotprosjekt som skal stille alle tenkelige spørsmål og analysere, belyse og vurdere om det er mulig å erstatte fossile drivstoff med grønn ammoniakk innen «deep sea».

Verdens første

Hvis ikke konklusjonen er helt avskrekkende, vil Grieg Star i 2023 bruke et av sine L-klasseskip som prøvekanin.

L-klasse

Grieg Star-skipene i L-klassen er 204,4 meter lange, 32,2 meter brede og er på 50.750 dødvekttonn. DNV-klasse. Det er såkalte «open hatch» bulkskip med store, rettkantede lasterom med luker som dekker hele åpningen. L-serien på ti skip ble bygget i 2012-2013 og egner seg spesielt godt til transport av cellulose, papir, stål, aluminium og tørre bulkslaster.

Grieg Star: Står for drift av rundt 30 bulkskip, de fleste «open hatch». Skipene opereres sammen med Gearbulks flåte i G2 Ocean.

Det kan bli verdens første retrofit og bane veien for raskere utslippskutt fra de største skipene.

Internasjonal shipping står for ca. 3 prosent av de menneskeskapte klimagassutslippene. De største skipene utgjør ca. 20 prosent av verdensflåten, men står for 80 prosent av utslippene. Det betyr at det virkelig vil monne om denne delen av verdensflåten, som ifølge IMO utgjør i overkant av 17.000 skip, kan komme nær null i utslipp ved retrofit, bytte av drivstoff og andre energieffektiviseringstiltak.

 Avhengig av retrofit

Atle Sommer er administrerende direktør i Grieg Star, med ansvar for drift av hele flåten (ship management) og dekarbonisering. Han mener skipsfarten må ta store grep, også med eksisterende flåte.

 Skal vi nå IMO-målene om å kutte utslipp fra skipsfarten med 40 prosent innen 2030 og minst 50 prosent innen 2050, holder det ikke med bare å bygge nye lav- eller nullutslippsskip. Vi må ta i bruk ny teknologi og bytte drivstoff på skip som allerede seiler og har mange leveår igjen, sier Sommer. Det er dette som kalles retrofit.

Grønn ammoniakk, det vil si ammoniakk som er framstilt ved hjelp av fornybar kraft, peker seg ut som det mest aktuelle for havgående skip (deep sea). Alle de store motorfabrikantene utvikler nye motortyper som kan gå på ammoniakk (NH3) og settes om bord på nye skip. Men det blir for lenge å vente på at hele flåten er skiftet ut. Markedet for retrofit er derfor enormt, og det jobbes på spreng for å kunne benytte ammoniakk i ombygde diesel- eller LNG-motorer.

Ombyggingssett

Grønt skipsfartsprogram – pilotprosjekt

Ammonia Powered Bulk Carrier – ammoniakkdrevet bulkskip.

Zero Emission Ocean Transport – nullutslipps havtransport.

Mål: Realisere det første ombygde havgående open hatch/bulkskip drevet med grønn ammoniakk.

Deltakere:

  • Grieg Star (leder)
  • ABB
  • Ammonia
  • ColliCare Logistics
  • Daphne Technology
  • DNV
  • G2 Ocean
  • MAN
  • Skuld
  • Suzano
  • Umoe Advanced Composites
  • Wärtsilä

MAN Energy Solutions jobber helt konkret med ombyggingssett for den motortypen som Grieg har i L-klasseskipene, MAN B&W 5S60ME-C8.1 på 10.780 kW. I tillegg har skipene tre hjelpemotorer på 960 kW hver og drivstoffsystem fra Alfa Laval.

Ombyggingssett for motortypen skal ifølge MAN være klart i løpet av 2023. For Grieg Star og de andre deltakerne i pilotprosjektet er det imidlertid mange andre faktorer som spiller inn og kan være vanskeligere eller rett og slett show-stoppere.

Pilotprosjektet er delt inn i fem hovedområder med litt forskjellige deltakere og ledere.

– De skal finne alle barrierer, analysere og vurdere og se etter konkrete løsninger. Vi har en tendens til å se etter problemer, men det kan også åpne seg muligheter, sier Sommer.

Fem pakker

Dette er arbeidspakkene (leder i parentes):

  • Tilgang på ammoniakk – produksjon, logistikk, geografi, havner, pris (Yara)
  • Sikkerhet, lover og regler – risikovurdering, operasjonelle forhold, sikkerhet for mannskap ved håndtering/bunkring (Sjøfartsdirektoratet)
  • Skipstekniske tiltak – hovedmotor, hjelpemotorer, drivstofftanker og arrangement, kostnad (Grieg)
  • ESG og finans – (environment, sustainability and governance), bærekraft, grønn finansiering, grønne krav (Fit for 55) incentiver, omdømme, miljørapportering (Grieg)
  • Operasjon – drift av skip, påvirkning hastighet/tid, lastevolum, mannskap (G2 Ocean)

Pilotprosjektet er delt inn i fire faser med oppstart nå i januar. Fase to og tre strekker seg fram mot oktober, hvor den store oppgaven er å samle fakta, analysere og vurdere.

Atle Sommer er sjef for ship management og dekarbonisering i Grieg Star. Foto: Ingvild Constance Festervoll Mel/Grieg

Er det mulig?

I fjerde fase sammenstilles arbeidet fra gruppene, og dommen faller: Er det grunnlag for å gå videre og sette i gang en fullskala pilot i 2023?

Svaret på det har ikke Atle Sommer i dag.

– Hadde jeg visst det, ville ikke dette pilotprosjekt vært nødvendig, sier han med et smil.

Djevelen ligger i detaljene, heter det. I et prosjekt som dette er det et hav av detaljer.

Vareeier

Grieg Star er svært glad for at hele verdikjeden er representert i prosjektet. Ikke minst er den største kunden, verdens største produsent av tremasse, Suzano fra Brasil, helhjertet med på piloten.

Logistikk- og fraktsjef Thiago Oliveira Pereira i Suzano, er glad for å få være med på piloten, som har sammenfallende mål som dem.

– Formålet med prosjektet er direkte knyttet til Suzanos mål om å redusere utslippene av klimagasser (GHG) fra vår egen produksjon og fra verdikjedene vi opererer i. Vi vil hjelpe til med å finne alternativer for å muliggjøre dette initiativet, sier Perira.

L-serien til Grieg Star er bygget i 2012-2013 og har et lastevolum på 66,775 m3. Skipene er 204  meter lange, 32 meter brede og har en dødvekt på 50.750 tonn.
L-serien til Grieg Star er bygget i 2012-2013 og har et lastevolum på 66,775 m3. Skipene er 204 meter lange, 32 meter brede og har en dødvekt på 50.750 tonn. Illustrasjon: Grieg Star

Lange seilinger

Grieg Star og Gearbulk har til sammen verdens største flåte bulkskip og opererer under paraplyen G2 Ocean. De har over hundre bulkskip som seiler på både faste ruter og mindre faste ruter over hele verden.

I og med at Suzano er med på piloten, er det mest sannsynlig at et av L-klasseskipene benyttes i en trekantseilas mellom Brasil, hvor det lastes tremasse (cellulose) og papir, havner i Nord-Amerika (Mexicogulfen) og Europa.

Den lengste strekningen er på 4915 nautiske mil. Avhengig av hastighet, vær og eksterne forhold bruker et L-klasseskip mellom 324 og 540 tonn marin diesel i året på strekningen. Skal skipet benytte ammoniakk, vil det kreve mellom 1000 og 1700 kubikkmeter NH3.

De ukjente

Det er mange ukjente faktorer som må veies opp mot hverandre. Mister skipene lastekapasitet? Volummessig krever ammoniakk nesten tre ganger mer plass til drivstoff sammenliknet med tilsvarende energimengde i diesel. Hva blir prisen på ammoniakk framover, dersom den er tilgjengelig?

Blir CO2-utslipp omfattet av kvoter og avgifter, påvirkes regnestykket og skjæringspunktet for når det kan være prismessig fordelaktig med grønt drivstoff. Vil kundene, lasteierne, kun bruke «grønne skip», og vil banker, finans og forsikringsselskap belønne dem som har bygget om til lavutslipp?

Spørsmålene står i kø. Mange av svarene kan pilotprosjektet forhåpentlig komme med i løpet av 2022.

I Grønt skipsfartsprogram deles alle resultater, slik at kunnskap og erfaring kan komme de andre pilotdeltakerene til gode. Selv om Grieg-skipene har MAN-motorer, er også Wärtsilä med.

– Det er mange felles utfordringer rundt ammoniakk, ikke bare motoren, påpeker Sommer.

Uansett motorfabrikant er det mange andre aspekter som er felles, både sikkerhet, regelverk, drivstoffsystemer, tanker, drift, bunkring og annet.

Les også

Fra kystnært til deep sea

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram påpeker at det ikke er mange andre steder konkurrenter og representanter fra hele den maritime næringen kan sitte sammen med myndigheter, banker og klasseselskap og finne løsninger, både tekniske, praktiske og annet som kan være avgjørende. Mjøs påpeker at Grieg-prosjektet bringer GSP over i en ny fase. Siden oppstarten i 2015 har fokus vært nærskipsfart og mindre fartøy. Nå er også havgående shipping på vei inn i GSP. Det kan bety nye muligheter på eksportmarkedet og å beholde tetposisjonen for norsk shipping.  

Star Lindesnes er av typen "open hatch" bulkskip som er aktuell for ombygging til ammoniakk. Foto: Grieg Star

– Grønt skipsfartsprogram bringer mer enn hundre ulike aktører i den maritime klyngen sammen med felles mål om å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart, sier Mjøs.

– Vårt fokus gjennom de første årene var rettet mot norsk kystfart. Nå retter vi blikket mot deep-sea shipping og bidra til at den læringen vi har høstet hjemme kan nyttiggjøres ute, tilrettelegge for økt konkurransekraft og videreutvikle norsk maritim næring som internasjonalt ledende. Kunnskapsdeling har vært og skal fortsatt være vår arbeidsform for videre utvikling.

Les også

Kommentarer:

Vi har byttet system for artikkelkommentarer. For å opprette brukerkonto, registrerer du deg med BankID.