Verft kan få Enova-støtte til grønne skip

Eftas overvåkingsorgan godtar Enova-støtte til verft som utvikler grønn teknologi.

Verft kan få Enova-støtte til grønne skip
Norske verft spiller en sentral rolle i utviklingen av grønnere teknologi. Enova kan støtte utvikling av ny teknologi ved verftene, men gjør det ikke. Jurister mener politikerne må vise vilje og handle. Foto: Tore Stensvold
Dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg. Abonnere for å få full tilgang til alt innhold.

Eftas regelverk står ikke i veien for at Enova kan støtte verft og maritim industri som bidrar med innovasjon som sparer miljøet og hindrer klimautslipp. Det hevder juridiske kilder som kjenner ESA-regelverket godt.

Gjermund Mathisen, tidligere direktør for ESAs konkurranse- og statsstøtteavdeling, sa i et webinar i regi av GCE Blue Maritime tidligere i år at mulighetene for å finne lovlige måter å støtte maritim næring innenfor ESA-regelverket «… er der hvis viljen og pengene er der».

Han påpekte at EU har svært dårlig tid til å rekke sine svært ambisiøse klimamål fram mot 2030, deriblant «Green Deal» og «Fit for 55». Det gjør det mulig å strekke strikken langt.

– Det er svimlende tall på behov for grønne investeringer for å nå målene for både 2030 og 2050. Det må hundrevis av milliarder euro til for at det ikke skal gå galt. Mye må være privat kapital, men også offentlig. Statene oppfordres til å gi veldig mye mer til grønn omstilling, sa Mathisen.

Han påpekte også at ESA ikke er strengere enn EU og at Norge ikke står noe tilbake for andre land når det gjelder kreativitet i sine støtteprogram, men at det kan være mer å gå på.

– Den som kjenner sin besøkelsestid, har gode muligheter for å få drahjelp nå!

verft, skipsbygging, Kleven Verft
Verftene er samlingspunkt for kreativitet og nye løsninger innen maritim industri. Foto:  Tore Stensvold

Mulighetsrom

TU har vært i kontakt med andre jurister som påpeker det samme.

Det er flere åpninger i Eftas regelverk som norske myndigheter og Enova kan benytte for å støtte verft og maritim industri som bidrar med innovasjon som sparer miljøet og hindrer klimautslipp.

– Jusen står ikke i veien. Det er som regel politisk vilje det står på, sier en jurist.

Juristene peker også på at ESA har romslige programmer og gruppeunntak, General Block Exemptions. Regelverket er også under revidering i lys av energikrise og behov for digitalisering, omstilling og modernisering.

Enova og Eco-Inn

Grønt skipsfartsprogram (GSP) er svært opptatt av å beholde mest mulig kompetanse og verdiskaping i Norge. For noen prosjekter haster det mer enn andre, blant annet Torghatten, som skal bestille to hydrogenferger.

GSP har funnet fram til et vedtak i ESA om Enova-programmet Eco-Inn. Eco-Inn-programmet gjelder perioden 2017-2022. ESA behandlet Norges notifikasjon, det vil si en sjekk av om en ordning er i tråd med ESAs regelverk i desember 2016.

 I sitt vedtak i «Case No: 77562» konkluderer ESA med at Enovas Eco-Inn-program kan benyttes til å støtte investeringer i innovative aktiviteter til fordel for miljø og klima, energieffektivitet, fornybar energi, ressurseffektivitet og reduksjon i klimagassutslipp.

Programdirektør Narve Mjøs i GSP sier til TU at han velger å tolke vedtaket i ESA slik at verft og maritim industri, under visse forutsetninger, kan tillates å få Enova-støtte til prosjekter med ny teknologi.

Hastverk

– Støtteordningen må rettes mot verftets egne kostnader knyttet til bygging av skip med ny teknologi – som hydrogenskip. Slike kostnader vil i stor grad handle om sikkerhetsmessige aspekter, ny kompetanseutvikling, ny risikostyringsmodell, nye integrasjonsutfordringer, systematisk testing og kvalitetssikring, sier Mjøs til TU.

Han sier at kostnader knyttet til innkjøp av utstyr (for eksempel brenselceller, tanksystem og annet) antas å kunne «gjennomfaktureres» til reder, uansett hvor verftet er.

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram.
Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram (GSP). Han mener myndighetene kan bidra mer for å sørge for at ny teknologi som utvikles ved verftene, bør få Enova-støtte – ikke bare rederier som tar den i bruk. Foto: Damir Cvetojevic

Grønt skipsfartsprogram, som er et privat/offentlig samarbeidsorgan, har engasjert seg for å sikre at norsk maritim industri kan øke kompetansen på grønn industri ved å vinne kontrakten for to hydrogenferger som Torghatten skal legge ut på anbud i høst.

– Eco-Inn-ordningen løper ut året. Det bør være tid nok til å få bygget Torghattens to hydrogenferger i Norge, sier Mjøs.

Rederier – ikke verft

Den maritime næringen har irritert seg over at bare rederier får Enova-støtte. De velger billigste verft og betaler med norske skattepenger.

– Det må være i alles interesse at statlig støtte ikke bare kommer rederier til gode, men også verft og norsk leverandørindustri, i tillegg til miljø og klima, sier Mjøs.

Han mener at Enova må på banen og bidra slik at Torghatten kan bygge to hydrogenferger i Norge.

– Det vil ha stor betydning for norsk maritim næring og vår mulighet til å holde oss i front på nullutslippsteknologi, sier Mjøs til TU.

Les også

Løsninger

Administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten har flere ganger fremholdt overfor TU at han helst ser at fergene blir bygget i Norge, men at det i så fall må incentiver på plass.

Fellesforbundet og SV foreslår at regjeringen i neste års statsbudsjett bevilger en pakke på 200-300 millioner kroner som skal sikre bygging av fergene i Norge.

Nå kan det se ut til at Enova i stedet kan benytte sin egen Eco-Inn-ordning.

Politisk ansvar

I juni meddelte Enova at de støtter tre rederier som skal bygge syv skip for hydrogen- eller ammoniakkdrift. Det var ingen krav til rederiene om norsk verdiskaping, ut over at de som får støtten, må ha kontor i Norge.

Torghatten, Vestfjorden, hydrogen. De to nye hydrogen-fergene til rv. 80 Bodø-Moskenes-Værøy-Røst skal drives med hydrogen, brenselceller og batterier med biodiesel som backup og tillegg.
De to nye hydrogenfergene til rv. 80 Bodø-Moskenes-Værøy-Røst skal drives med hydrogen, brenselceller og batterier med biodiesel som backup og tillegg. Illustrasjon: Norwegian Ship Design TNSDC

TU spurte da administrerende direktør Nils Kristian Nakstad om ikke Enova også kunne stille krav som gjorde bygging og verdiskaping i Norge mulig. Han svarte at det ikke er mulig ut fra Enovas mandat og at det er opp til politikerne å endre det. 

Flere verft reagerte på at det ikke stilles krav som sikrer at mest mulig blir igjen i Norge i form av arbeidsplasser, verdiskaping og teknologiutvikling.

Offentlige krav

Blant dem som reagerte, var konsernsjef Cathrine Kristiseter Marti i Ulstein Group. Hun etterlyser blant annet krav i offentlige anskaffelser, slik at fartøy ikke bygges i land som bryr seg lite om arbeidsmiljø, arbeidsvilkår og sosiale rettigheter.

– For å sikre at maritim industri skal lede an i det grønne skiftet, må det settes inn virkemidler som styrker konkurranseevnen til verftene, sa Marti til TU i juni.

– Verftene spiller en helt sentral rolle når nye skipsløsninger skal utvikles og bygges. Det drar hele den maritime klyngen med seg, påpeker hun.

Grønt skipsfartsprogram mener Norge kan se til Nederland.

– Vi bør se nærmere på hvordan vi kan styrke nåværende støtteordninger ved å introdusere et ytterligere tilskudd dersom en bestemt andel av prosjektet bidrar til verdiskaping i Norge, slik som Nederlands «Private Public Partnership», sier Mjøs.

Avhengig av hjemmemarked

Even Aas, konserndirektør i Kongsberg og styreleder i Maritimt Forum, sier at verftene spiller en nøkkelrolle som nav og knutepunkt for utvikling av Kongsberg-produkter, som igjen er eksportsuksesser:

– Norske verft er for oss og andre utstyrsleverandører særdeles viktige. Det er sammen med dem vi kan utvikle og teste alternativer, forbedringer og nyskapninger. Vi har 20 prosent av vår omsetning fra Norge og 80 prosent eksport. Men uten de 20 prosentene hjemme, ville vi hatt null eksport, sier Aas.

Les også