CMA CGM – LNG

Verdens største containerskip skal gå på gass

Proppen er ute. Nå renner det på med bestillinger av skip som skal gå på gass.

CMA CGMs Franklin Roosevelt er på 18.000 TEU og levert i 2015. I 2020 får rederiet LNG-drevne skip på 22.000 TEU.
CMA CGMs Franklin Roosevelt er på 18.000 TEU og levert i 2015. I 2020 får rederiet LNG-drevne skip på 22.000 TEU. (CMA CGM)

Proppen er ute. Nå renner det på med bestillinger av skip som skal gå på gass.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Innen 2020 vil verdens største containerskip med plass til 23.000 TEU-containere seile med gass som drivstoff.

Da har det gått om lag 20 år siden den norske fergen Glutra var først i verden med LNG-motorer.

Med 23.000 containere om bord og gassmotorer under dekk, skal et av verdens største rederier vise at skip kan krysse alle verdens hav med nedkjølt, flytende gass (LNG) som drivstoff.

– Fremtidas drivstoff

CMA CGM har ni skip under bestilling hos China State Shipbuilding Company, hver med plass til 22.000 TEU (standard 20-fots container).

Rederiet har valgt LNG-motorer for å tilfredsstille de internasjonale kravene til maks 0,5 prosent svovel i drivstoffet fra 1. januar 2020.

– LNG er framtidas drivstoff for shipping, sa konsernsjef og styreleder i rederiet, Rodolphe Saadé, da beslutningen ble annonsert i september.

Det franske oljeselskapet Total skal levere cirka 300.000 tonn LNG årlig i 10 år fra skipene leveres i 2020.  

CMA CGM og Total er begge franskkontrollert. Det la Saadé vekt på.

– Ved å kombinere to franske selskapers ekesperise, konsoliderer vi Franrikes lederrolle i bærekraftig transport, sa han, ifølge gCaptain

Han sa videre at Totals LNG-infrastruktur vil komme andre rederier til gode også. Også andre oljeselskaper, deriblant Shell, har inngått avtaler om å bygge ut LNG-infrastruktur for andre skipssegmenter.

Dermed  er debatten om «høna og egget»  på god vei til å finne sin løsning for LNG som drivstoff.

Trendskifte

DNV GL tror CMA CGMs valg er innledningen til et trendskifte.

Seniorrådgiver Martin Wold i DNV GLs miljøteknologiavdeling sier at IMO-kravene fra 2020 samt flere bunkringsmuligheter for naturgass er avgjørende.

– Økt tilgjengelighet for gass og en totalvurdering av kostnader blir utslagsgivende, sier Wold.

Han sier at rederiene i realiteten bare har tre valgmuligheter:

  • Lavsvovel marin diesel (under 0,5 prosent svovel)
  • Scrubber (vasker ut svovel fra tungolje med 3,5 prosent svovel)
  • LNG (flytende naturgass)

LNG-motorer har inntil 25 prosent lavere CO2-utslipp, 80-85 prosent mindre NOx-utslipp og så å si ingen svovel- eller partikkelutslipp. LNG-motorer har imidlertid metanslip som er en vesentlig kraftigere klimagass enn CO2.

Klimagevinsten av LNG-motorer er derfor avheng av type motor og driftsprofil. Høytrykks LNG-motorer har så å si ingen metanslip.

Skipsfarten står for rundt 2,5-2,8 prosent av verdens klimautslipp. 

– De som velger LNG tar også høyde for framtidige utslippskrav, blant annet ved å ha mindre CO2-utslipp. Det kan også komme krav til utslipp av vaskevann fra scrubbere, sier Wold.

Et større skip som bestilles i dag med LNG-motorer vil koste om lag 20 millioner dollar ( ca. 160 millioner kroner) ekstra. Scrubber-anlegg kan komme opp i 10 millioner kroner.  Den ukjente faktoren er prisutvikling på lavsvoveldiesel.

– Alle rederier sitter og regner på lønnsomhet. Det er mange ukjente variabler.

Wold tror mange foretrekker LNG også fordi vedlikeholdskostnadene for en LNG-motor er lavere enn tungoljebaserte motorer. I tillegg er det usikkert om driftskostnadene for et scrubberanlegg over hele anleggets levetid er så lave som leverandørene hevder.

Mens CMA CGM har valgt LNG til sine ni ultrastore containerskip, har konkurrenten MSC bestilt 11 like store containerskip, men satser på scrubberteknologi.

Ombygging

Eksisterende skip må også følge nye utslippskrav. Ombyggingsmarkedet for scrubbere har ikke løsnet ennå. Kapasiteten til å installere dem er også begrenset.

DNV GL og Franske GTT, som utvikler membrantanker for frakt av flytende naturgass ved -163 grader, har nå lansert og fått DNV GL-godkjenning for ombygging av drivstofftanker på containerskip.

Ettersom energiinnholdet i LNG er lavere enn i tilsvarende volum tungolje, krever LNG-tanker mer plass. Det går på bekostning av betalt last, eller rekkevidde. Det setter skipsdesignere på nye utfordringer.

Ifølge The Loadstar vil LNG-tankene på et 24.000 TEU-skip ta opp plassen til 500 TEU. Med høyere pris på tungolje og lavsvoveldiesel, er plass til LNG-tanker mer aktuelt igjen.

Bulk-gjennombrudd

Gassmotor fra MAN.
Gassmotor fra MAN. Bilde: MAn B&W

Ett av de store gjennombruddene for LNG i langfrakt kom i 2016 da Hyundai Heavy Industries i Sør Korea fikk bestilling på et 50.00 dødvekttonns bulkskip.

Skipet bygges for rederiet Ilshin Logistics og skal i hovedsak benyttes til frakt av kalkstein. Det er bygget av Hyundai Mipo Dockyard og leveres i disse dager med en MAN B&W 6G50ME-CG.5-GI-motor. Det er en saktegående dual fuel-motor, det vil si at den også kan gå på flytende drivstoff.

I juni annonserte industriprosjektet «Green Corridor» planer om å bygge bulkskip på 210.000 dødvekttonn og LNG-motor

SDARI har utviklet en energiøkonomisk skrogdesign, Green Dolphin, som passer for bulkskipet på 210.000 dødvekttonn.
SDARI har utviklet en energiøkonomisk skrogdesign, Green Dolphin, som passer for bulkskipet på 210.000 dødvekttonn. Bilde: SDARI/D GL

Paradoksalt skal skipet redusere sine CO2-utslipp mens det frakter det verste av alle fossile brensler, kull, mellom Australia og Kina.  

Deltakerne i prosjektet er selskapene BHP, Fortescue, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Rio Tinte, SDARI, U-Ming, Woodside og DNV GL.

Bulkskipet er designet av kinesiske SDARI, som har bygget på sitt energivennlig skrogdesign, Green Dolphin og konstruert en 210.000 dødvekttonner.

På dekk

Motorteknologi finnes, men infrastruktur for bunkring av LNG er en utfordring. Likeledes er drivstofftanker et problem. LNG er mer voluminøst enn bunkers. De isolerte tankene krever mer plass for å romme tilsvarende energimengde som olje.

På grunn av de ekstremt lave temperaturene, - 163 grader Celsius, er det svært krevende å framstille tanker og skip for LNG-frakt. Ikke minst skyldes det at materialene krymper og det kan oppstå sprekker ved så lave temperaturer.

Tidligere i år annonserte DNV GL-konkurrent Lloyd’s Register (LR) at de sammen med HHI skal utvikle 180.000 dødvekttonns bulkskip for Australia-Asia og Brasil-Asia-transport. Skipene vil ha LNG-tankene med POSCO spesialstål eller 9 prosent nikkelstål, montert på akterdekk.

I lasten har Bit Viking oljeprodukter. På dekk har den to gasstanker, hver på 500m3. To Wärtsilä 6L46B motorer, hver på 5,850 kW, er bygget om til DF 50 dual fuel LNG-motorer.
I lasten har Bit Viking oljeprodukter. På dekk har den to gasstanker, hver på 500m3. To Wärtsilä 6L46B motorer, hver på 5,850 kW, er bygget om til DF 50 dual fuel LNG-motorer. Bilde: Wartsila

Et annet konsortium, bestående av Woodside, Anangel, GE, LR og HHI, vil samarbeide om 250.000 dødvekttonnere med LNG-motor. Målet er å designe skip for frakt av jernmalm fra Australia til Asia.

For tankskip og produkttankere er ikke plass til LNG-tank problemet. De kan plasseres oppå dekk, slik det er gjort blant annet ved ombygging av Bit Viking.

Verftskapasitet

I en spørreundersøkelse på IBIAs årsmøte (International Bunker Industry Association)  i Singapore i november, svarte 50 prosent at de mente lavsvoveldrivstoff ville være best egnet til å møte IMO-krav.

LNG fikk 42 prosent av stemmene og scrubber 8 prosent.

Undersøkelsen ble utført i etterkant av en sesjon om LNG og kan ha blitt farget av det, heter det i omtalen av undersøkelsen.

Konsulent- og skipsengineeringfirmaet Foreship hevder at de strenge utslippskravene til svovel i SEAC-områder har ført til at 1.500 skip i dag har installert scrubbere slik at de kan bruke tungolje.

Med begrensninger i verftskapasitet for ombygging, kan det tallet neppe bli mer enn 3.000-4.000 skip i 2020. De fleste skip må derfor gå på drivstoff med under 0,5 prosent svovel for å være innenfor kravene.

Glutra og Viking Energy

Norge har 60 skip/ferger på LNG, deriblant Fjord1s Bergensfjord.
Norge har 60 skip/ferger på LNG, deriblant Fjord1s Bergensfjord. Bilde: Fjord1/HARALD M. VALDERHAU

Norge var første ute med LNG-drevne ferger fra 2000 (MF Glutra) og deretter offshoreskip med LNG-motorer.

Eidesvik var først i 2003 med PSV-skipet Viking Energy. Deretter har det blitt 60 norske skip med LNG-motorer.

Ved utgangen av november 2017 var det på verdensbasis 117 skip i drift med LNG-motorer, hvorav Norge foreløpig dominerer med over halvparten.

Øvrige Europa kan skilte med 22 LNG-drevne skip og Amerika kommer på tredjeplass med 13 skip, både offshore og ro-ro-skip. Der har utslippskrav i ECA-området rundt USA vært en pådriver.

Shells LNG-bunkringsskip er nå i full drift med base i Rotterdam. Det har en kapasitet på 6.500 kubikkmeter gass og kan betjene skip i flere havner i Nord-Europa.
Shells LNG-bunkringsskip er nå i full drift med base i Rotterdam. Det har en kapasitet på 6.500 kubikkmeter gass og kan betjene skip i flere havner i Nord-Europa. Bilde: Shell

I tillegg er det 123 i bestilling med levering fra og med desember 2017 til og med 2024. De med lengst leveringstid er cruiseskip. Fra 2021-2024 er det 10 cruiseskip på ordrebokoversikten fra DNV GL. Lista omfatter alle typer skip og klasseselskap.

I tillegg til de 241 LNG-dreven skipene som er levert eller under bestilling, er 114 skip «LNG-ready». Det vil si at motorene kan bygges om til gassdrift.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå