Fem dager etter at en normal salve ble sprengt for den nye T-baneringen i Oslo i juli, falt deler av tunneltaket ned - i en tunnel ved siden av. Utbyggerne klør seg i hodet, men tviler på at sprengningen utløste raset.
Tusenvis av T-banepassasjerer i Oslo er mindre interessert i årsaken til T-baneraset, men desto mer opptatt av å få skinnetransport igjen. Men det ene hører med til det andre. Før rasårsaken er helt klarlagt, går anleggsarbeidet forsiktig fram. Ingen tør tukle med sikkerheten.
- Det er lite sannsynlig at en salve fem dager før raset, kan ha hatt en direkte og avgjørende betydning, sier anleggsleder i Samferdselsetaten i Oslo kommune, Ragnar Ringbakken.
Ryddearbeidet tar lang tid. Svært store mengder steinmasser må fjernes. Deretter må frilagt fjell undersøkes geoteknisk, og sikringsarbeider startes.
Det er varierende kvalitet på mye av fjellet under Oslo. Derfor er det gjennomført langvarige geologiske undersøkelser med seismikk og prøveboring, for å plassere traseen og planlegge arbeidet.
Det ligger an til et oppgjør mellom de som bygger og de som skal drive. Ingen vil uttale seg om tekniske årsaker til raset, ingen vil fordele skyld.
- Vi får vente og se hva som kommer, er omkvedet. Jurister og økonomer studerer saken, ingeniører og byggeledelse forklarer seg så godt det går. Teknisk sjef Yngve Ruud i Oslo Sporveiers anleggsavdeling vil helst ikke si særlig mye om ras og tunneler. Det overlater han til byggeren, Samferdselsetaten i Oslo kommune.
Gammelt og nytt
Deler av den nye tunnelen har ifølge utbyggerne liten fjelloverdekning og sprenges ut med meget stor forsiktighet . Raset fant sted to hundre meter vest for Carl Berners plass, der sørgående tunnel for T-baneringen går inn i dagens Grorudbane.
Dette er sammen med den såkalte koblingssonen , det siste utbyggingsavsnittet for ringen. Det består av fjelltunnelen mellom Trondheimsveien og Grorudbanens tunneler rett nord for Carl Berners plass. Fjelltunnelen splittes midtveis i to separate tunneler med enkeltspor på hver side av Grorudbanen.
T-baneringen vil fra 1. januar 2007 bestå dels av gamle linjer, dels av den nye strekningen. Denne er fem kilometer lang, fire kilometer ligger under bakken i fjelltunnel og betongkulvert. Tre nye stasjoner bygges: Nydalen (12 m under bakkenivå), Storo og Sinsen. Disse får moderne utforming og utstyres med 110 meter lange midtplattformer.
De som bygger T-baneringen er Oslo kommune ved Samferdselsetaten. Prosjektledelsen er formelt plassert i Samferdselsetaten/T-baneringprosjektet, i samarbeid med Statens vegvesen og AS Oslo Sporveier.
Det godkjente kostnadsestimatet for hele prosjektet var i 2002 satt til 879 millioner kroner. Da etappe 1 sto klar, viste det seg at denne alene hadde kostet 800 mill. Det er nå anslått at T-baneringen vil koste 1 400 millioner kroner. Ingen vet foreløpig om dette holder, med de ekstrakostnadene som raset vil medføre.
Raset skaper store trafikkproblemer. De reisende med Grorudbanen må over på busser ved Tøyen stasjon. Bussturen fra Oslo sentrum til Vestli tar ca. 40 minutter, dobbelt så mye som T-banen. Flere togsett har vært innesperret i tunnelen. Andre linjer har måttet kjøre med redusert togsett. Ekstrabussene koster Oslo Sporveier flere millioner kroner ekstra ut året.
Gikk konkurs
Geologi og tunnelutfordringer gjorde i sin tid byggingen av T-banenettet og Holmenkollbanen til en prestasjon. Og ting har gått galt før: Da A/S Holmenkolbanen skulle bygge tunnel fra Majorstuen ned til Nationaltheatret, falt hele grunnen sammen ved Valkyrie plass tre hundre meter sør for Majorstua. Man måtte bygge en ikke planlagt stasjon nede i hullet, men denne har vært stengt i mange år.
Uhellet skapte så store problemer for Holmenkolbanen at selskapet ble slått konkurs. Oslo kommune overtok 54 prosent av forpliktelsene fra 1928.
