Borås: Det er viktig å sette krav til uttesting av materialer og gjøre testingen i stor nok skala. Det viser resultatene etter at Statens vegvesen nylig testet ulike typer brannisolasjon for den nye Bjørvikatunnelen.
Det brannhemmende materialet som monteres på innsiden av betongelementene, skal sikre at senketunnelen tåler ekstrem varmepåvirkning uten at betongen påføres store skader og dermed langvarige utbedringsarbeider.
Måtte til Sverige
Testene som ble utført ved Svensk Provning i Borås i Sverige, viser stor forskjell på produkttypene. Materialene ble testet mot den såkalte RWS-kurven. Det betyr at materialene blir utsatt for en temperatursvingning fra 0 til 1100 grader celsius på fem minutter, og deretter for 1400 grader i to timer.
Alle de påsprøytede produktene holdt mål og bestod testen. I tillegg var det viktig at temperaturen i selve betongelementene under påkjenningen var lav nok til å unngå skader på armering eller selve betongen.
Betongen som ble brukt i testingen var iblandet plastfibrer. Representanter fra Svensk Provning var imponert over betongen og karakteriserte den som ekstremt god. Det er ennå ikke avgjort om denne betongen blir brukt i tunnelelementene.
- Det lar vi være opp til entreprenøren å velge, understreker prosjektleder Svein Røed. I tillegg til varmebestandighet vil også vannbestandighet for betongen være avgjørende for valget.
- Vi ønsket ikke å ha brannbeskyttelse som et konkurranselement i entreprisene. Vi valgte derfor å teste dette selv, sier Røed. Han er veldig fornøyd med testingen ved Svensk Provning som kostet 2 millioner kroner. Laben er en av de beste for branntesting i stor skala.
Høyeste sikkerhetsklasse
I tillegg til brannhemmingen, legges det føringer både for rømningsveier, SOS-telefoner, brannslokningsutstyr og system for køvarsling i entreprisene. Tunnelen skal være videoovervåket, og den får rømningsveier pr. 150 meter i hver kjøreretning.
58 vifter skal suge røyk ut av tunnelen ved brann. Dersom det skal utføres arbeider eller det oppstår en ulykke, kan trafikken styres over i motsatt tunnelløp. I en slik situasjon tennes ledelys i veibanen. Det er første gang slike ledelys tas i bruk i tunneler i Norge.
Totalt 17 bommer kan styres fra Vegtrafikksentralen ved Havnelageret.
Første senketunnel i Norge
Det er første gang det bygges senketunnel i Norge, men det er bygget rundt 100 andre steder i verden. Det norske prosjektet bygger på kjent teknologi, men har mange utfordringer når det gjelder anleggsvirksomhet og drift.
Blant annet skal senketunnelelementene fløtes til Bjørvika sjøveien og senkes ned og kobles sammen i en ferdig utgravd grøft.
Tunnelen skal knyttes sammen med eksisterende tunneler i hver ende slik at man får et sammenhengende tunnelsystem fra Framnes til Ryen. Selve tunnelen skal bestå av seks betongelementer med en størrelse på 120 x 30 x 10 meter.
Når elementet kommer fram til byggegropen, senkes det ned og skjøtes sammen med elementet som ligger der fra før, eller den plasstøpte tunnelen på hver side av dagens sjøbunn.
Når alle elementene er på plass, fylles det masse tilbake over og rundt elementene. Tunnelen vil på den måten ligge innpakket i masse på sjøbunnen og trenger ikke forankring til fjell ved hjelp av peler.
Tull rundt tall
Til tross for enkelte påstander om prosjektet i avisene i den siste tiden forbindelse med framleggingen av årets statsbudsjett, jobber prosjektledelsen videre med forberedelsene.
- I statsbudsjettet for 2005 står det tydelig at Statens vegvesens ramme er 3920 millioner kroner. I tillegg har vi lagt inn en usikkerhetsramme på +/- 15 % som også Stortinget har godkjent. Dette er i henhold til alle tidligere planer og korrigert for endringer og prisstigninger, understreker Røed.
Han påpeker også at dagens bomring er det eneste reelle alternativet til brukerbetaling: - Om politikerne avgjør at vi skal ha en annen form for elektronisk brukerbetaling, vil ikke det få konsekvenser for prosjektets fremdrift.
