Corvus

Regelverk og krav driver batteriteknologien videre

Corvus har snart levert batterier til over 300 ferger og skip. Myndighetskrav om lavere utslipp er den store pådriveren.

Fra 2026 blir det forbudt å seile inn  Geirangerfjorden og de andre fjordene på Unescos verdensarvliste for andre enn nullutslippsfartøy.  Corvus har lansert batteritype på opp til 50 MWh som kan brukes av cruiseskip.
Fra 2026 blir det forbudt å seile inn Geirangerfjorden og de andre fjordene på Unescos verdensarvliste for andre enn nullutslippsfartøy. Corvus har lansert batteritype på opp til 50 MWh som kan brukes av cruiseskip. (Illustrasjon: Corvus)

Corvus har snart levert batterier til over 300 ferger og skip. Myndighetskrav om lavere utslipp er den store pådriveren.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Bergen: I 2015 kom verdens første 100 prosent elektriske ferge i drift.

Siden den gang har Norled-fergen Ampere tilbakelagt en distanse tilsvarende snart åtte ganger rundt ekvator – kun på batterier.

– Den ferga markerer et tidsskille. Det er alle batterifergers mor. Før den tid var det få som hadde tro på batterier i ferger og skip. Miljø- og utslippskrav fra norske myndigheter har vært helt avgjørende for utviklingen, sier Geir Bjørkeli, administrerende direktør i Corvus.

Maritime Battery Forum opplyser at det per juni i år er registrert 246 fartøy om bord og 202 under bestilling. Corvus har logget over 3 millioner timer på sine batterier.

Les også

Alene på topp

Ifølge statistikken til MBF er Corvus den desidert største med en logget andel på 36 prosent. Nummer to på lista, nederlandske Est Floattech, har 6,5 prosent andel og nummer tre, norske ZEM, har seks.

Ampere, alle batterifergers mor, har plass til 120 biler og 360 passasjerer. Bilde: Tore Stensvold

I tillegg til å rose Vegvesenet, er det andre norske aktører som også har bidratt.

Bjørkeli berømmer Statoil, nå Equinor, som i 2017 stilte krav til hybride offshoreskip før de satte ut langtidskontrakter. Da hadde allerede Eidesvik installert batterier på tre av sine skip.

Sparebøsse

Det har vist seg å være ikke bare utslippsmessige gevinster, men også driftsøkonomiske. Nå kan batterier erstatte en generator i drift som back up (spinning reserve) under DP-operasjoner og avlaste hovedmotor under drift.

Besparelser i drivstoff, slitasje og vedlikeholdsbehov betyr kort tilbakebetalingstid for investeringen.

Bjørkeli skryter også av Stortingets modige mål om nullutslippskrav i norske verdensarvfjorder fra 2026 og i andre norske fjorder fra 2030. Vedtaket fra april 2018 har langt større påvirkning ute i verden enn noen kan fatte.

Les også

Cruise-ansvar

Riktignok er det en viss motstand både fra reiselivsbransjen i Norge og cruiseoperatører. Bjørkeli sier at de aller fleste cruiserederiene aksepterer beslutningen og er aktivt med på å finne løsninger.

Geir Bjørkeli, administrerende direktør Corvus Energy. Foto:  Tore Stensvold

– Da Stortingsvedtaket var gjort, tok det ikke lang tid før vi hadde henvendelser fra cruiserederier. De er seriøst opptatt av å kunne innfri kravene, sier Bjørkeli.

Corvus-sjefen synes derfor det er underlig at Sjøfartsdirektoratet i et brev til Klima- og miljødepartementet tidligere i år anbefalte å utsette nullutslippsvedtaket. Begrunnelsen var at teknologien for nullutslipp for cruiseskip ikke er moden ennå.

– De spurte ikke oss. Store cruiseskip med 4.000-6.000 passasjerer kan nok ikke klare kravene, men for skip på 2.000 – 3.000 passasjerer er det fullt mulig innen 2026, sier Bjørkeli.

Stillhet uten eksos

Han sier at de har forespørsler på batterier på mellom 60 – 120 MWh. Da kan skipene seile 6-8 timer og ligge 8-10 timer på batterier mens turistene nyter naturperler i stillhet, uten eksosteppe og forurensning.

Nettopp på grunn av de mange henvendelsene fra cruiseindustrien, satte Corvus i gang utviklingen av en ny serie batterier som passer den type drift.

– Vi har nå en serie på syv ulike typer batterier, tilpasset forskjellige behov. Blue Whale er utviklet for store skip som skal ha mye energi over tid, og kan lade over lang tid, sier Bjørkeli.

Les også

Kraftplugg

Maritime batterier - markedsandeler

Corvus 36 %

EST-Floatech: 6,5 %

ZEM Energy: 6 %

Saft Batteries 4 %

Ukjent: 35 % (Ifølge MBF er mye av det Corvus)

 

Norsk maritim og hybrid batteriteknologi

Corvus Energy – Bergen (batterifabrikk, BMS)

ZEM Energy – Oslo (batteri- og BMS-leverandør)

Siemens – Trondheim (el- og energisystemer, batterier)

Sintef Ocean/NTNU/ABB – Trondheim (hybridlaboratorium)

Kongsberg Maritime – Kongsberg (hybridlaboratorium)

Westcon Power & Automation – Ølensvåg  (el- og energisystem, hybridlaboratorium)

Corvus har nettopp inngått avtale med japanske Kawasaki Heavy Industries om å produsere en energipakke med batteri og kondensatorer for en rigg.

Den vil få en kombinasjon av Litium-ione kraftbatterier og kapasitor (kondensator) (LiC) bygget sammen. Det vil kunne regenerere rundt 90 prosent av energien fra kraner. Kraftpakken har C-rate på 300, med maks 600 C. C-rate angir hvor fort et batteri kan lade ut og inn. Blue Whale for cruiseskip har en C-rate på 0,5.

Brer om seg

Corvus og alle andre som etter hvert har etablert seg som produsenter av maritime batterier til skip, opplever en enorm interesse fra rederier av alle typer skip.

Det synes godt på oversikten til Maritime Battery Forum.

Av fartøy i drift, er et overveldende flertall ferger, derav de fleste norske. Men i oversikten over framtidige ordrer, rykker cruise opp fra 1 levert til 15 under bygging.

For ro-ro frakteskip går det fra null i drift til 15 under bestilling. Fiskefartøy øker fra tre-fire til 11, mens oljetankere, kjemikalieskip, containerskip og bulk er med på lista.

Les også

Retrofit

Korona-krise og oljeprisfall rammer spesielt nybyggingsmarkedet. I hvor stor grad, gjenstår å se. Corvus tror imidlertid etterinstallasjon (retrofit) vil ta seg opp. Selskapet merker også at rederiene ser at det ikke bare er en type batterier på markedet.

Kombinasjonen av ulike batterier med forskjellige egenskaper kan dekke enda mer av energibehovet om bord.

Kombiløsninger

– Mange fartøy kan med fordel kombinere flere batterityper. «One size fits all» gjelder ikke lengre for batterier. Alle våre batterier har samme BMS (Battery Management System) og vi kan derfor koble sammen flere systemer med forskjellige egenskaper og dermed totalt sett spare enda mer drivstoff og utslipp, sier Bjørkeli.

Ett eksempel kan være et stort offshoreskip eller rigg med den nye Blue Marlin til kranoperasjon og et Orca-system til dynamisk posisjonering og annen last.

Les også

Utvider

I september i fjor åpnet Corvus en flunkende ny fabrikk ved Midtun med 13 roboter, operert av to personer. Kapasiteten i Bergen er på 400 MWh, som tilsvarer batteriene til 400 ferger på størrelse med MF Ampere, eller rundt 800 hybride offshoreskip.

På spørsmål om hvilken retning verden går i med tanke på batterier, tror Bjørkeli at det vil skje mye på celleteknologutvikling og at stadig flere skip, fra hurtigbåt til havgående, kommer til å ha batterier.

Han berømmer den maritime klyngen på Vestlandet.

Batteriene fra Westcon/Corvus er plassert der drivstofftanken (LNG) tidligere sto. 26 tonn batterier er fordelt slik at fergen blir stabil uten ekstra ballast.
Batteriene fra Westcon/Corvus er plassert der drivstofftanken (LNG) tidligere sto. 26 tonn batterier er fordelt slik at fergen blir stabil uten ekstra ballast. Foto: Tore Stensvold

– Her i Bergen har vi mange framstående deep sea-rederier med frakt over hele verden. De har mål om å være utslippsfrie eller karbonnøytrale om noen år. Vi vil sammen i klyngen hjelpe dem på veien til målet, sier Bjørkeli.

Utvider mer

Corvus skyter mye penger inn i utvikling. I vinter ble det bestemt å bygge ut fabrikken og samle organisasjonen i Vancouver, der selskapet startet opp i 2009.

I 2013 kjøpte den norsk-singaporske BW Group aksjer i det private selskapet. Statoil Technology Invest ble interessert og fikk kjøpt andeler i selskapet i 2015. To år etter, i 2017 kom, Hydro med og bidro til at selskapet ble 70 prosent norskeid. I 2019 ble også Shell medeier.

– Det gir oss en utrolig sterk posisjon. Med Shell og Equinor i ryggen, åpnes mange dører, sier Bjørkeli.

Les også

Siemens

På Ampere hadde den norske avdelingen av Siemens ansvar for energistyringssystem og elektriske systemer. Det tyske morselskapet så at det lå store muligheter i elektrifisering av maritim sektor. I 2018 åpnet Siemens batterifabrikk i Trondheim. Da fikk de full kontroll over hele det elektriske system om bord.

Men de har ikke samme spenn i utvalget.

–  De kjøper fortsatt batterier fra oss, sier Bjørkeli med et lite smil.

Lærdom

I oktober i fjor fryktet alle batterientusiaster at de ble satt lang tilbake.

Brann og eksplosjon i MF Ytterøyningen 10. oktober 2019. Ulykken skyldtes lekkasje på grunn av feilmontert pakning. Battericellene ble ikke skadet. Foto: Corvus

Norled-fergen MF Ytterøyningen fikk brann i batterirommet på kvelden, torsdag 10. oktober. Den ble raskt slukket med det innebygde anlegget. Men dagen etter, 11–12 timer etter brannen, skjer det en eksplosjon i tavlerommet, rett ved siden av batterirommet. Ingen personer ble skadet.

– Vi har lært mye av ulykken, selv om det ikke var noe galt med batteriene. Den viktigste lærdommen er at batterisystemet alltid må være tilkoblet slik at alarmer går rett til brua og om design av batterirom og slukkesystemer, sier Bjørkeli. 

I den foreløpige rapporten er det den utette pakningen som utpekes som mest sannsynlig årsak.

Les også

Frakoblet

Kjølevæske, basert på etylenglykol, dryppet ned på en elektrisk komponent med 1000 volt spenning og det oppsto lysbuer. Lekkasjen og varmeutviklingen ble ikke oppdaget fordi batteristyringssystemet (BMS) ikke var koblet til skipets systemer.
Dermed gikk det ingen alarm om bord som kunne varsle om hendelsen på et tidlig nok tidspunkt til å hindre at varmeutviklingen ble så intens at en mindre del av batterisystemet ble overopphetet av flammene.

Det betyr at det ikke var snakk om at hendelsen startet med en «thermal runaway» – det vil si innvendig varmeutvikling i battericeller som kan spre seg og forårsake brann i hele batteriet.

MF Ytterøyningen ble ombygget til batterihybrid drift i juni 2019. Det var vannkjølte litium ione-batterier av typen Orca Ess. 

Batteripakken var på totalt 1.980 kWh. Til sammenlikning har batterifergen Ampere 2 x 500 kWh batteripakke.

 

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå