30. mai i år var et Dash 8-fly fra Air Greenland var på vei fra Nuuk til Kangerlussuaq lufthavn på Grønland med tre besetningsmedlemmer og 29 passasjerer om bord.
Etter å ha akselerert som normalt opp til avgangshastighet på rullebane 05, trakk styrmannen i styrekontrollene – uten respons selv med maksimalt trekk. Flygerne antok at styreorganene hadde sviktet, fikk avbrutt avgangen og bremset på den tørre rullebanen slik at flyet stoppet om lag 50 meter fra enden.
Men det var ikke noen teknisk feil på flyet, ifølge den danske havarikommisjonen som har undersøkt det som er definert som en alvorlig luftfartshendelse.
Når flygerne ikke lyktes med å løfte flyets nese til avgangsstilling, skyldtes det at de hadde å gjøre med et fly som var ute av balanse som følge av at passasjerer, besetning og håndbagasje veide mer enn beregnet og at den var plassert slik at tyngdepunktet havnet for langt fram.
360 kg mer enn beregnet
Flytypen har den offisielle betegnelsen de Havilland DHC-8-202 og benyttes også på det norske kortbanenettet av Widerøe. Det har maksimalt plass til 37 passasjerer, mens dette aktuelle flyet var konvertert med større lasterom og 29 passasjerseter på sju rader.
Flyets masse og tyngdepunkt var på papiret innenfor tillatte begrensninger. Men i realiteten var det ikke slik.
Det brukes standardstørrelser som basis for balanseberegningen, der menn, kvinner og barn veier henholdsvis 88, 70 og 35 kg inkludert håndbagasje. Havarikommisjonen gjennomførte en undersøkelse blant alle om bord der de ble spurt om sin reelle vekt, vekten på håndbagasjen og hvor de satt i flyet.
Takket være hundre prosent svarrespons kunne de med ganske stor grad av sikkerhet konkludere med at folk og håndbagasje veide cirka 360 kg mer enn det som sto på lastedokumentasjonen («load sheet»).
Kjederøykende, ustabil kaptein mislyktes med desperat landingsforsøk
– Når den reelle vekten av passasjerer, besetning og håndbagasje øker i forhold til standardvekten, er dette flyet sårbart for tyngepunktendring, skriver den danske havarikommisjonen.
Den totale vekten var 13 prosent høyere enn beregnet. I tillegg viste det seg at de tyngste passasjerene befant seg på de tre fremste radene, noe som medvirket til at tyngdepunktet, ifølge rapporten, var 2,4 tommer (6,1 centimeter) for langt fram.
Nedprioritert av myndighetene
Ifølge havarirapporten ble europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) i 2008 anbefalt å oppdatere beregningsgrunnlaget, men at dette arbeidet er blitt nedprioritert.
Dette skjer på tross av at det finnes flere eksempler på at uheldig distribusjon av last og passasjerer kan være en trussel for flysikkerheten.
Et tilfelle, som dessverre endte langt verre enn på Grønland, var Air Midwest Flight 5481 i 2003 da et Beechcraft 1900 steilet rett etter avgang fra Charlotte i USA. Samtlige 21 om bord omkom. En medvirkende årsak til ulykken var tyngdepunktplassering for langt bak, og også den gang ble det satt søkelys på teoretisk vektberegning av passasjerer og bagasje.
Fra operatørens side er det gjort tiltak siden hendelsen for fire måneder siden. Air Greenland-direktør Jacob Nitter Sørensen sier til Ingeniøren at de etter denne hendelsen har gjort flere tiltak for å bedre kontrollen med vektfordelingen. Blant annet har de fastmontert 25 kg ballast bak i lasterommet, fordi Dash 8-flyene ifølge ham i utgangspunktet er nesetunge.
Dette er passasjerflyene som aldri har vært involvert i dødsulykker
