Politikerne satser tungt på kollektivtransport. Delvis har de lykkes, for aldri før har så mange reist kollektivt som i fjor. Men alt er likevel ikke rosenrødt.
– Oslo sentrum tåler ikke mer busstrafikk enn byen har i dag, sa Nina Tveiten fra Bane Nor på et møte i Polyteknisk forening i mars.
Tveiten er sjefingeniør i Bane Nor og var i 2017 utleid til Jernbanedirektoratet som prosjektleder for utredning av nye jernbanetunneler gjennom Oslo. Også Ruter forbereder ny tunnel. Årsaken er at det ikke er plass til flere t-baner og flere tog i dagens system. Innen 2040 vil befolkningen i Oslo og nærområdene passere to millioner. Kollektivsystemet er i ferd med å knele uten omfattende utbygging.
Ruter har levert et planforslag til kommunen. Det er basert på omfattende utredninger og KVU Oslo-Navet, en felles utredning fra Ruter, Statens Vegvesen og Jernbaneverket som siden er delt i Jernbanedirektoratet og Bane Nor.
100 forslag vurdert
100 forskjellige alternativer for ny kapasitet for kollektivtransporten gjennom Oslo sentrum har vært vurdert av Ruter de siste årene. Samtidig forbereder Jernbanedirektoratet oppgradert infrastruktur for tog med dobbeltspor mellom Oslo S og Lysaker.
Kravet om raskere og bedre tilbud er økende, både fra brukere og politikere.
Før det kravet kan fylles er det langt mer enn bevilgninger som må på plass. Grunnforholdene i Oslo er vanskelige, et sammensurium av leire, kvikkleire, alunskifer og fjell, i tillegg til grunnvannsproblematikken.
– Fra et geologisk perspektiv er Oslo S feil plassert. Det er en spissformulering fra et geologisk perspektiv. Det er 80 meter ned til fjell, men vi skal ikke flytte Oslo S, sier Tveiten.
I tillegg til grunnforholdene blir ingeniørene bydd på ytterligere utfordringer. Det går allerede både tog- og t-banetunnel gjennom byen, og trafikken i disse skal påvirkes så lite som mulig. Så er det alle som bor i og bruker byen, som også skal påvirkes så lite som mulig. Utfordringene fra byrommet kompliseres ytterligere ved at byantikvaren har satt en stor del av indre by på gul liste, den mildeste formen for vern.
Som om ikke det er nok forbereder Statsbygg bygging av nytt regjeringskvartal der sikkerheten står i høysetet. Tunnel under departementene blir ikke akseptert.
Overraskelser under jorden
I tillegg finnes det en rekke energibrønner som ikke er kartlagt, og under den skandaløse oppgraderingen av Stortinget møtte entreprenøren utfordringer med kabler ingen visste hvem som eide, hvor de kom fra eller hvor de gikk. Dette gjaldt ikke bare gamle kabler, men også moderne fiber. Dermed kan utbyggerne av både tog- og t-banetunnel vente seg mye av de samme overraskelsene.
Ruter har falt ned på et alternativ med ny tunnel fra Majorstuen til Stortinget og så fra Stortinget til Tøyen. Selv omtaler Ruter dette som at de "bygger en V og kjører en X". Et antall linjer vil fra Majorstua gjennom ny tunnel til Bislett før de kommer til Stortinget og fortsetter østover gjennom eksisterende tunnel. Øvrige linjer går gjennom eksisterende tunnel fra Majorstua til Stortinget før de fortsetter gjennom ny tunnel via Grünerløkka til Tøyen.
Borghild Bay leder Ruters planarbeid for ny t-banetunnel. Hun sier denne løsningen gir best kapasitet. Ruter venter nå på godkjenning av planprogrammet, før arbeidet kan fortsette. Det skulle vært godkjent i løpet av april, men nå svarer kommunen "i første halvår".
- 65 tunneler på Vestlandet: Må stenges på natta
Komplisert strekning
For jernbanen er tilsvarende planarbeid i gang – detaljprosjektering ligger fortsatt et stykke frem. De to prosjektgruppene har et tett samarbeid. Det skal bygges et nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Lysaker, med en avgrening opp mot Bislett. Nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Nationaltheatret er foreslått langs eksisterende trasé, mens det er to alternativer fra Nationaltheatret til Lysaker. Det betyr en ny tunnel på hver side av eksisterende tunnel fra Oslo S mot Nationaltheatret. Dette er en komplisert del av strekningen der flere alternativer blir vurdert. Fra Nationaltheatret mot Lysaker kan det enten bygges nytt spor i dagen, ved siden av eksisterende via Skyen, eller det kan legges ny tunnel hele veien i en bue mot nordsiden.
Fra Ruters side forteller Bay at de har vurdert å legge de nye t-banetunnelene under eksisterende, men det går ikke.
– Det ville ført til mye lengre stengning av eksiterende fellestunnel, og det ville også bydd på store utfordringer under Jernbanetorget, sier Bay.
Hun legger til at for passasjerene ville parallelle løp vært det beste alternativet. I tillegg til nye t-banelinjer kommer også nye vogner. Bay kan ikke si om førerløse vogner er et alternativ.
– Det skal lages en egen konseptvalgutredning for nye vogner som vil svare på det, sier hun.
Uansett valg, Oslos innbyggere og brukere av byen står foran år med graving, anleggsarbeider, forsinkelser og stans.
Det hadde, for både t-bane og jernbane, vært teknisk enklest å rive eller flytte bygningene over traseene, grave seg ned, bygge kulverter og så fylle igjen. Siden tunellene skal gjennom byen er ikke det aktuelt.
- I Oslo jobber det 400 vognførere på T-banen: De får snart en annen arbeidshverdag
Boring eller sprengning
Da gjenstår tradisjonell driving med boring og sprengning eller tunnelboremaskin (TBM).
– Vi skal vurdere TBM, det er et nytte/kost spørsmål som vi må dykke ned i, sier Borghild Bay fra Ruter.
Også for jernbanen står boring på kartet. Både Paul Runnestø, avdelingsdirektør for plan og utvikling, og prosjektleder Nina Tveiten bekrefter at det er en løsning de vil vurdere.
En TBM vil gi raskere fremdrift og være mer skånsom enn tradisjonell drift, men det krever mye plass for å rigge maskinene og det er en tidkrevende prosess. Dermed er det usikkert om det totalt sett vil gi tidsbesparelse. En annen ulempe ved TMB er de varierende grunnforholdene i området, og at én og samme maskin må håndtere hele spekteret fra løsmasser til hardt fjell.
Eivind Grøv er sjefforsker på Sintef Byggforsk, professor på NTNU, og en av landets ledende eksperter på tunneldrift. Han sier det har vært betydelig utvikling av TBM-er de senere årene, og at det ikke bør være noe problem å skaffe maskiner som kan håndtere de skiftende forholdene.
Grøv mener en endelig beslutning om drivemetode bør tas sent i prosjekteringen, men at vurderingene må starte tidlig.
– Jeg ville startet prosjekteringen med begge alternativene. Dette handler om mer enn pris per meter og drivemetode. Målet må være å finne den metoden som gir lavest kostnad og risiko. Ofte velger man drivemetode for tidlig. Det er først når prosjekteringen er kommet ganske langt at man ser det store bildet. Om man starter prosjekteringen med ett av alternativene er det ikke uten videre gitt at man kan skifte senere i prosjektet, fordi så mange valg er basert på drivemetoden som ble lagt til grunn, sier Grøv.
- Ble lovet svevebane og T-bane: Nå får Fornebu-beboerne en ny bussrute i stedet
Krevende massehåndtering
Massehåndtering blir en av utfordringene for disse store prosjektene. Sånn sett kan det tenkes at tradisjonell driving egner seg best. Det vanlige er da å lage tunnelen med profil som en hestesko med flat bunn.
– Et sirkulært hull fra boring kan fort gi mye mer masse som må håndteres, sier Grøv.
Selv om det er både fordeler og ulemper ved begge metoder er en ting sikkert: For alt som er over bakken vil TBM gi minst forstyrrelser. Det blir ingen rystelser fra sprenging og mindre behov for åpne byggegroper.
Løsmassene byr på utfordringer. Det kan løses ved å fryse dem ned. Teknikken er energikrevende og kostbar, men vel kjent og mye i bruk, uavhengig av drivemetode.
– Hadde vi kunnet bygge alle tunneler i permafrost ville det vært fantastisk. Hvis vi ikke skaper skader ved oppvarming fra detonasjon eller fra boremaskinen er ingenting bedre, sier Grøv.
– Ja, men det er jo en fare for setningsskader når det tines igjen, det må vi være oppmerksomme på. Vi skal jo under historiske deler av byen, sier Tveiten.
Uavhengig av drivemetode sier Tveiten at hun regner med at en del bygg vil trenge forsterkningstiltak.
Også under bakken lurer store utfordringer. Tunnelene må krysse to dyprenner: En ved Akerselva og en ved Bislettbekken. En dyprenne kan best beskrives som et underjordisk dalføre der dalen er fylt med løsmasser. Der må nok ingeniørene prosjektere og bygge en form for underjordisk bro.
Detaljeprosjekteringen ligger fortsatt et stykke frem i tid. I Ruter venter Borghild Bay spent på resultatet av behandlingen i byrådet.
– Vi har ikke mye tid. Det neste som skal skje er en konsekvensutredning, den kan vi ikke starte før planprogrammet er politisk godkjent, sier Bay.
- Åpent hulrom i tunnelboremaskin: Kan ha forårsaket gigantkollaps
En eller to byggherrer
Så langt i prosjektet har det vært tett samarbeid mellom de forskjellige aktørene. Selv om det er noe tidsforskyving er det to prosjekter som har så mye til felles at det kan virke naturlig å spørre hvorfor det ikke organiseres som ett prosjekt med én byggherre. Ordtaket om jo flere kokker jo mere søl er ikke unaturlig å tenke på.
I dette prosjektet er mange aktører involvert, på forskjellig vis: Oslo kommune med en rekke etater og avdelinger, Ruter, Sporveien, Jernbanedirektoratet, BaneNor, Statens Vegvesen, Bærum kommune, Akershus fylkeskommune, byantikvaren samt en rekke andre. Bay forteller at felles byggherreansvar for t-bane og tog har vært vurdert. En foreløpig konklusjon er at de to prosjektene er i forskjellig planfase og at det derfor ikke er hensiktsmessig å kjøre dem som ett prosjekt.
Fakta om linjenettet i Oslo
Kapasitet
- Dagens linjenett for t-bane er delt i tre klasser, grenbaner som er strekningene for hver linje, fellesstrekningen som er linjene brukt av flere linjer, og sentrum, som er tunnelen mellom Majorstua og Tøyen.
- Grenbanene har kapasitet til 184 tog per time.
- Fellesstrekningen har kapasitet til 112 tog per time.
- Sentrumstunnelen har kapasitet til 56 tog per time, 28 tog i hver retning, som dermed blir den maksimale kapasiteten til hele t-banenettet, og som er dagens frekvens. Den planlagte utbyggingen vil øke kapasiteten til 112 tog per time.
- For jernbanen er det i dag mulig å kjøre inntil 22 tog per time gjennom Oslotunnelen. Denne kapasiteten må deles mellom persontog og godstog. Med nytt dobbeltspor vil kapasiteten øke til 44 tog per time gjennom byen. For tog bestemmes kapasiteten også av andre faktorer enn antall spor gjennom byen. Antall tog på stasjonene, vendemuligheter og annet spiller også inn for den totale kapasiteten.
T-bane
- Det blir to nye tunneler
- En fra Majorstua til Stortinget, med stopp på Bislett og St. Olavs plass
- En fra Stortinget til Tøyen, med stopp på Yongstorget og Grünerløkka
- Foreløpige kostnadsestimater er 17,4 milliarder kroner
- Forventet byggestart er 2024 med ferdigstillelse 2030
- Planforslag er oversendt Oslo kommune
Jernbane
Det foreligger to alternativer, begge forutsetter ny tunnel mellom Oslo S og Nationaltheatret. Deretter blir det enten en lang tunnel fra Nationaltheatret i en bue forbi Skøyen og videre til Lysaker. Det andre alternativet er å bygge dobbeltspor i dagen, lans dagens spor.
I Nasjonal Transportplan er det beregnet 15,9 milliarder kroner i perioden 2024 til 29 til nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Lysaker. I tillegg er det beregnet 643 millioner kroner til planlegging fra 2018 til 23.
Forventet byggestart er 2024, med antatt ferdigstillelse 2032.
Befolkning
- januar 2018 var det bosatt 5.295.619 personer i Norge. 673.469 av disse bor i Oslo. Vi passerte fem millioner i 2012 og Statistisk Sentralbyrå (SSB) forventer at vi passerer seks millioner like etter 2030. Det vil være den raskeste veksten i norgeshistorien. Deretter går det ytterligere 30 år før vi passerer syv millioner. Om prognosene slår til det være 8 millioner nordmenn i 2090.
|
|
2020 |
2040 |
Prosentvis vekst |
|
Oslo |
707 000 |
854 000 |
20,8 |
|
Akershus |
630 000 |
768 000 |
21,9 |
|
Østfold |
302 000 |
354 000 |
15,9 |
|
|
|
|
|
|
Samlet |
1 639 000 |
1 972 000 |
20,3 |
Kilde: SSB
Antall reisedøgn i hovedstadsområdet, som i KVU Oslonavet er definert som Oslo og Akershus, samt kommunene Moss, Rygge, Våler, Hobøl, Spydeberg, Askim, Trøgstad, Drammen, Ringerike, Hole, Lier, Røyken, Hurum, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Lunner, Gran, Jevnaker og Sør-Odal, var i 2010 3 millioner. Dette er ventet å komme godt over 4 millioner frem mot 2030 og knapt 4.8 millioner i 2060.
