Betongbil med elektrisk tromling

Kutter 20 prosent av dieselforbruket med elektrisk betongtromling

Norbetong er i ferd med å elektrifisere leveransen av betong. Den første bilen med elektrisk tromling på byggeplass var klar i fjor sommer. Fem andre kommer om kort tid. Neste år kommer elektrisk pumping.

Denne betongbilen var først ute, og ble bygget om til elektrisk tromlling i fjor sommer. Siden har den gått uten problemer.
Denne betongbilen var først ute, og ble bygget om til elektrisk tromlling i fjor sommer. Siden har den gått uten problemer. (Foto: Joachim Seehusen )

Norbetong er i ferd med å elektrifisere leveransen av betong. Den første bilen med elektrisk tromling på byggeplass var klar i fjor sommer. Fem andre kommer om kort tid. Neste år kommer elektrisk pumping.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Av de utslippene som stammer fra leveransen av betong skjer 60 prosent på byggeplass, hovedsakelig gjennom tromling og pumping.

– Vi har nå klart å redusere disse utslippene med 20 prosent gjennom å bruke elektrisk tromling, forteller Stein Hov, transportsjef hos Norbetong.

Norske ferdigbetongleverandører regner et dieselforbruk på 4,2 liter per kubikkmeter betong. Da inkluderer man transport, tromling og pumping. Gitt en årlig totalleveranse på fire millioner kubikkmeter i året, betyr det et CO₂-utslipp på om lag 45.000 tonn.

En bil klar – fem i produksjon

Utviklingen er støttet av Enova, gjennom programmet Pilot-E. Ombyggingen av en betongbil ligger i dag på rundt 400.000 kroner. Norbetong har ikke egne biler, men avtaler med bileiere.

Hov forteller at prosjektet startet for drøyt tre år siden, og at de fleste som hørte om elektrifiseringen bare lo av ideen.

– Men, nå går en bil og i august skal vi ha seks biler på veien der dieselmotoren kan slås av på byggeplass. Foreløpig sponser vi ombyggingskostnadene, forteller Hov.

Den første bilen har gått problemfritt siden den ble tatt i bruk i fjor sommer.

I tidlig fase hadde Norbetong en uferdig konseptskisse. Den fikk Kodyna nyss om, og tok kontakt. Dermed rullet ballen videre.

–Skissen de så på krevde et komplett elektrohydraulisk system, i tillegg til eksisterende hydraulikk. Det ville bli svært tungt, og dermed redusere kapasiteten til betongbilene, sier Tomas Wamstad, partner og leder marked og salg, hos Kodyna.

Plug-in hybrid

I stedet presenterte Kodyna en løsning der bilens originale hydraulikksystem ble beholdt. Fra bilens dieselmotor kommer en kardangaksel fra kraftuttaket. Akselen driver en hydraulikkpumpe og en hydraulisk motor. Kodyna har klart å koble sin elmotor opp til denne akslingen, og bruker ikke bare det originale hydraulikksystemet, men operatøren bruker også bilens originale betjeningspaneler.

– Dette ble vurdert vesentlig for sikkerhet og forenklet betjening, sier Wamstad.

Med et ekstra hydraulikkanlegg vil tilleggsvekten fort passere 500 kg, som gir tilsvarende reduksjon i mengden betong bilen kan frakte. Slike anlegg tilbys også i dag. Anlegget Kodyna har utviklet gir en mervekt på 150–200 kg.

–Vi håper å få den ned til 50 kg, forteller Wamstad.

Det skal han få til med to hovedgrep. Det enkle er å skifte ut stålkomponenter med aluminium. Den mer kompliserte er en helt ny motor.

– Det blir en væskekjølt permanentmagnetmotor med integrert elektronikk.

Les også

Omfattende tester

Høye momenter er i sving når trommelen dreies, og fra billeverandørens side er det begrensninger på hva som kan kobles på kraftuttakets aksling som driver systemet. Store påhengte roterende masser, såkalt roterende inertia, må holdes under kontroll. Under dieseldrift kan maksimal effekt blandetrommel trekker være opp mot 100kW. For å kunne elektrifisere med direktedrift fra nett var det avgjørende å begrense kraftforbruket.

–Vi har, i samarbeid med Liebherr, gjort omfattende tester med forskjellige betongtyper. Disse tester har gitt grunnlag for å tilpasse et maksimalt elektrisk kraftforbruk slik at direkte nettilkobling ble mulig, forteller Wamstad.

Koblingen mellom elmotoren og akslingen drevet av dieselmotoren er den viktige nyvinningen i systemet. Den vil ikke Kodyna fortelle for mye om, ut over at det ikke dreier seg om en vanlig kløtsj.

Fasevender

På byggeplass, der trommelens turtall er lavt, klarer systemet seg med 63 ampere, trefase 400 volt fra et såkalt TN-strømnett. Det betyr at bilene lar seg bruke de fleste steder hvor en har TN-nett, som  stort sett benyttes på alle nye byggeplasser. Men, enkelte steder i Norge bruker en fortsatt gamle IT-nett som typisk har trefase 230 volt. For drift mot slike systemer må systemet tilpasses.

På byggeplasser er det ikke uvanlig at det har gått litt fort i svingene når elektrikeren kobler opp de tre fasene, og dermed er det en reell risiko for at motoren vil rotere motsatt vei. Derfor utstyrer Kodyna alle bilene med sikkerhetskobling som forhindrer at farlige situasjoner oppstår, samt at bilene er utstyrt med en fasevender.

–Vi har også lagt inn ytterligere sikkerhet. Om operatøren glemmer å skru av dieselmotoren før han kobler inn vårt system vil ingenting gå galt. Heller ikke om han forsøker å starte dieselmotoren mens elmotoren går, sier Wamstad.

Les også

Elektrisk pumping

I Norbetong er Stein Hov allerede i gang med trinn to i prosessen frem mot utslippsfri byggeplass. Nå skal også pumpingen av betong fra bilen elektrifiseres.

–Det er Liebherr som er ansvarlig. De har nå et chassis der det skal monteres en batteripakke og pumpe, vi håper å kunne ta den i bruk allerede neste år, sier Hov.

Batteripakken er nødvendig fordi det krever svært høy effekt å starte systemet, og det er ofte begrenset tilgang for høye effektuttak på byggeplass.

I Norge, Sverige og Danmark er det danske Jørn Glad som representerer Liebherr. Han forteller at interessen hos Liebherr for den norske ombygningen er høy, men at det ennå ikke er kommet bestillinger ut over de seks som Norbetong skal ha.

– De bygges om i Moss, og vi er klare til å lage flere om interessen er der, sier Glad.

For pumpen forteller han at den største utfordringen er plass og vekt. Dagens motorer er svært store, og en mobil enhet, bygget på et lastebilchassis nødvendigvis må takle kompromisser.

– Det finnes elektriske løsninger i dag, men de er laget for bruk i tunneler. Der er ikke laget med tanke på klima og utslipp, sier Glad.

Han ønsker ikke å gi ytterligere detaljer om det nye elektriske pumpesystemet siden det også er konkurrerende bedrifter som arbeider med konkurrerende løsninger.

– Men Liebherr bruker mye input fra de nordiske landene og spesielt fra Norge og Norbetong, avslutter Glad.

Les også

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå