Bilene som de kjørte jorden rundt er B-klasse med typebetegnelsen F-Cell (fuelcell). Norge vil som et av tre land, Norge, Tyskland, USA, få tilgang til disse bilene allerede i august. Da vil importøren Bertel O. Steen motta ti biler. Åtte av disse vil være tilgjengelige for kunder i for av en totalleasing. Fra og med 2015 er de tilgjengelige som et valg for alle som ønsker en ny bil.
Effekten i bilen er på 136 hk (100 kW) toppfarten er elektronisk begrenset oppad til 170 kilometer i timen. 0–10 kmh går på11,9 sekunder. Rekkevidden er 400 kilometer. CO2-utslipp er null. Ut fra bilen slippes kun vanndamp. Bilen er ellers som en helt vanlig B-klasse fra produsenten i Stuttgart.
Gunstige avgifter
Årsaken til at Norge er valgt er at Norge har et gunstig avgiftssystem, samt at det i Oslo, Stavanger, Drammen og Porsgrunn finnes tanksstasjoner for hydrogen. Det er også planer om å etablere flere tankstasjoner, blant annet i Bergen og på Lillestrøm og i Agder, til slik at HyNor-prosjektet fullføres slik at det blir mulig å kjøre Hydrogenbiler fra Oslo til Stavanger. Dette var et av Bondevik-regjeringens prestisjeprosjekter i miljøsaken. Dessverre har prosjektet vært i ro etter at Statoil fusjonerte inn Hydro.
Jubileum
I forbindelse med Daimler-konsernets 125 årsjubileum ønsket tyskerne å gjøre noe spektakulært. Ved å kjøre jorden rundt med sine brenselcellebiler kunne de bevise at teknologien holdt samtidig som det er et god pr-stunt for opinionen. Starten på turen jorden rundt var Stuttgart 25 januar. Den samme datoen som Daimler-konsernet som lager Mercedes-Benz ble grunnlagt 125 år tidligere av Carl Benz og Gottlieb Daimler. Det er også den samme datoen hvor Benz fikk patentet på sitt motordrevne kjøretøy, som omtales som verdens første bil. Hele turen som er på 28 549 kilometer skal ta 125 dager. I løpet av denne kjøreturen har bilen vært innom 14 land og tre verdensdeler, Europa USA og Asia.
Oslo var den nest siste byen de tre bilene hadde stopp før de vender tilbake til Stuttgart, Mercedes-Benz hjemby. Etter Oslo skal bilene til Malmö for å vises fram der. Totalt har de tre bilene fylt hydrogentankene 1400 ganger. På reisen har det medgått 18 000 Sm 3 hydrogen.
Trenger ny kompetanse
Jürgen Banken som er prosjektleder for jorden-rundt-turen leder også utviklingen av drivlinjen med bruk av brenselcelle i Daimler-konsernet. Han forklarer at bilen er elektrisk, men i stedet for batterier kommer energien fra brenselscellen. Denne har en spenning på 450 volt. I tillegg er bilen utstyrt med et batteri for å ta vare på regenerert effekt ved oppbremsing av bilen. Bilen tar også ut ekstra effekt fra batteriet dersom sjåføren tramper klampen i bånn.
Bilmekaniker og teknikker Steinar Nygård forklarer at hele konseptet gir bilmekanikerne en ny utfordring. Med spenningsnivåer på 450 volt må de ha godkjent fagbrev som installatører. Foreløpig har de klart å komme til et kompromiss ved at de må dokumentere at anlegget er spenningsløst dersom det har behov for å repareres.
.png){kind=logo}
Store trykk
Hydrogenet lagres i tanker under et enorm trykk, 700 bar. Linde har utviklet selve tankstasjonsteknologien sammen med blant andre Hydro, nå Statoil. Selve tankanlegget og munnstykket er koblet til bilen elektronisk under tanking slik at tankingen foregår kontroller. En fylling av de tre tankene som er i bilen tar kun tre minutter.
Mercedes-Benz B-klasse er konstruert med en egen kasse mellom gulvet inne i bilen og bunnen av bilens understell. Alle tankene ligger inne i denne boksen godt beskyttet mot eventuelle uhell. Dessuten er de meget solide så faren for ytre skade er minimal. Hele tanksystemet og brenselscellen er rundt 300 kilo tyngre enn en vanlig tank og bilmotor. Men slik arrangementet er i denne bilen, medfører det ikke at det går ut over passasjerplassene, eller bagasjerommet. For en bilkjøper er bilen som en helt vanlig B-klasse Mercedes Benz.
Manglet kvalitet
– Mange har spurt oss om hvorfor vi ikke har kommet med elektriske biler, hybrid biler eller brenselcelle biler tidligere. Det har sin årsak i at vi ikke vil komme på markedet med en ny teknologi som ikke er sikre på har god nok kvalitet og god nok holdbarhet. Batteriene som vi er avhengige av både i elektriske biler, og i hybrider og nå i brenselcellekjøretøy må kunne vare lenger enn fem år uten at det skal koste eieren store summer å få skiftet dem. Derfor er det først nå vi kommer på markedet med flere miljøvarianter, A klasse E-cell og Smart som elektriske småbiler, B klasse F-Cell og S klasse hybrid. I tillegg har vi busser på brenselcelle, forteller Jürgen Banken.
Han forteller at flere kombinasjoner av disse teknologiene vil komme i løpet av to til tre år.
Lydløst
Å kjøre den nye B klasse FCell byr på få sensasjoner. Den kjører som hvilken som helst annen bil, bare at den går lydløst og helt vibrasjonsfritt, for her sitter det ingen stempelmotor i fronten. Det eneste som vel kunne merkes var at bilen var 300 kilo tyngre enn en vanlig B-klasse. Med et dreiemoment på 290 Nm burde det vært mer trykk når bilen akselererte, men den ekstra vekten gjorde sitt til at bilen ikke er spesielt rask i akselerasjonen.
Selve elektromotoren er spesiell. Bilen har ingen gir, men motoren gir kraft fra 0 til 12 000 omdreininger som er maksimalt turtall. Nå vil aldri motoren nå dette turtallet i bilen fordi Mercedes har begrenset toppfarten på bilen til 170 kilometer i timen. Giret på bilen har kun fire posisjoner – parkering – forover neutral – bakover, ikke ulikt de gamle DAF-bilene. I prinsippet kan derfor Mercedesen kjøre like fort bakover som forover, men det er heldigvis elektronisk begrenset.
Kraften overføres via en differensial, som er den eneste komponenten med olje i bilen. En elektromotor har den fordelen at den har konstant dreiemoment. Derfor er også motoren elektronisk styrt slik at bilen ikke spinner i vei, tilsvarende det vi finner i de fleste moderne biler, da med navnet ESP.
– Vi bruker de samme komponentene i flere av våre utslippsfrie kjøretøy. Elektromotoren er den samme i A. klasse E-cell og i Smart, og brenselscellen bruker vi i Citaro og varebilene vi selger med hydrogendrift. I bussen er det riktignok to brenselsceller for å sikre nok energi, forteller Jürgen Banken.
Undersak
Høna eller egget
En stor utfordring er det manglende distribusjonsnettet for hydrogen. Uten distribusjonsnett – ingen biler, ingen biler – intet distribusjonsnett.
Norge er et av de få land som staser på å utvikle et distribusjonsnett for hydrogen. Gjennom prosjektet HyNor å etableres hydrogen fyllestasjoner i flere av de større byene i Norge. Foreløpig er det stasjoner i Oslo, Drammen, Porsgrunn og Stavanger og stasjon i Bergen er på planleggingsstadiet. – Vi er helt avhengige av å få hydrogenstasjoner skal vi kunne selge disse bile til et større publikum. De må være sikre på at de får tilgang på drivstoff når de kjøper bilen, sier miljøvernsjef hos Mercedes-importør Bertel O. Steen, Henning Larsen.
– Vi har forsøkt å få miljøvernministeren i tale, fordi vi mener at det er minst like viktig å få etablert et distribusjonsnett for hydrogen som hurtigladestasjoner for elektriske biler. Vi har større tro på hydrogenbilene, fordi de har større rekkevidde og gir bedre bevegelsesfrihet enn de elektriske bilene. Derfor burde vi i Norge satse på disse framfor kun elektriske biler, sier Larsen.
Trenger statlig drahjelp
– Jeg er helt enig med Henning Larsen, sier daglig leder av miljøorganisasjonen Zero, Einar Håndlykken. Han mener at staten i langt større grad bør delta i å bygge opp en infrastruktur både av ladestasjoner og av hydrogen fyllestasjoner. – Utfordringer er at hydrogenstasjonene er langt dyrere enn elektriske ladestasjoner, men de er helt nødvendige for å få opp salget av hydrogendrevne kjøretøy i Norge, sier han.
Håndlykken understreker at Staten allerede er en god aktør innenfor distribusjon av hydrogen ved at de har bidratt til å realisere fyllestasjoner i HyNor. – Staten er de eneste som kan ta rollen som initiativtaker og utbygger av hydrogen infrastruktur. Det må til for å få solgt hydrogenbiler i større utstrekning og dermed redusere utslippene fra transporten, sier han.
Tror på Norge
– Statens positive holdning til hydrogen som drivstoff har medført at både Mercedes-Benz og Hyundai satser på Norge som hydrogenbilland. Hydrogenbiler har gode rammevilkår her i landet, både gjennom avgiftssystemet og ved at de slipper bom- og parkeringsavgifter. Men skal jeg ha et ønske må det være at det bevilges mer penger til Transnova for å få etablert flere prosjekter innenfor utslippsfrie kjøretøy. I dag brukes milliarder til faste anlegg, mens det som er det store utfordringen i Norge er CO 2-utslippene fra Transport. Der er fornybardelen forsvinnende lav og det er der hvor det er mest å hente, sier Håndlykken.
Fem busser
Som et ledd i stansingen på hydrogen som drivstoff har kollektivtransportsammenslutningen ruter bestemt seg for å teste ut hydrogendrift. Fem busser skal gå på hydrogen over en periode på ni år. Det er bussene som skal trafikkere Vestbanen til Greverud. Hver av bussene koster 11 millioner kroner og der skal settes i drift mars 2012. I forbindelse med dette prosjektet bygges landets største kombinerte ladestasjon og fyllestasjon for hydrogen på Rosenholm i Oppgård kommune.
