LOCKHEED MARTIN NASA X-59 QUESST

Inne hos Skunk Works: Det stillegående overlydsflyet tar form

X-59 kan bidra til comeback for supersoniske passasjerfly.

Flykroppens form og deler av vingen vises på dette bildet som er tatt inne på Skunk Works-fabrikken.
Flykroppens form og deler av vingen vises på dette bildet som er tatt inne på Skunk Works-fabrikken. (Foto: Nasa/Lockheed Martin)

X-59 kan bidra til comeback for supersoniske passasjerfly.

Skunk Works er Lockheed Martins velkjente utviklingsavdeling og har stått for noen av amerikanernes viktigste og mest avanserte flydesign de siste 76 årene.

Nå er et nytt og potensielt viktig fly under bygging i fabrikken i den californiske ørkenen.

Dette er X-59 som Lockheed Martin bygger for Nasa. Målet er å ta fram et eksperimentelt og bemannet fly som kan demonstrere at det er mulig å fly i supersoniske hastigheter uten å plage omgivelsene med såkalte overlydsdrønn.

Les også

Virtuell sikt framover

Overlydsfly har den ulempen at de sleper med seg sjokkbølger som for folk på bakken høres som høye smell når de passerer. «Sonic boom» kalles dette på engelsk.

Det har ikke vært sivile overlydsfly i drift siden Air France og British Airways pensjonerte sine Concorde-fly i henholdsvis mai og oktober 2003. Det er på det rene at dersom det ikoniske passasjerflyet skal få noen etterfølger, må dette problemet løses i tillegg til at flyet må være mindre kostbart i drift.

Designen er frosset på versjon C612, og dette er slik X-59 kommer til å se ut når det er ferdig bygget om et års tid. Foto: Nasa/Lockheed Martin

Lockheed Martin (LM) har jobbet sammen med Nasa om denne typen teknologi i over et tiår. For fire år siden vant forsvarskjempen vant den første designkontrakten innenfor prosjektet som kalles «Quiet Supersonic Technology» (QueSST). I 2018 ble Lockheed Martin tildelt en kontrakt verdt i overkant av to milliarder kroner der de skal bygge og teste det som nå heter X-59.

Den lange, slanke flykroppen med fire sett vingeflater (canard, deltaving og hale med to sett horisontalstabilisatorer) er designet for å manipulere sjokkbølgene.

Her er det ingen cockpithette som buler ut og kludrer det til aerodynamisk. I stedet er Nasa i ferd med å ta fram det de kaller «eXternal Visibility System» (XVS) som skal gi flygeren virtuell sikt framover ved hjelp av to kameraer og andre sensorer og en 4K-skjerm i cockpit. Teknologien er under testing på et Beechcraft King Air UC-12B.

Fra smell til små dunk

Det nærmer seg et år siden de første delene på X-59, også kjent som «Low Boom Flight Demonstrator», ble maskinert. Nå begynner flykroppen å ta form på fabrikkgulvet.

Kamera tilhørende XVS monteres på snuta på en King Air for å testes i lufta før systemet monteres på X-59. Foto: please credit photo to NASA Langley / David C. Bowman

I september passerte prosjektet en særs viktig milepæl, nemlig det som kalles «critical design review» (CDR). Herfra vil X-59 ifølge Nasa gå radig fra et papirfly til et luftfartøy som kan rulles ut av fabrikken og gjennomføre sin jomfruferd. Målet er at det skal skje i 2021. Flyet skal kunne fly i en marsjhøyde på 55.000 fot i rundt Mach 1,4.

CDR viste at designen var moden nok til å gå videre til neste fase og starte sluttmonteringen av flyet.  Foreløpig er det ikke funnet noe som hindrer prosjektet og Skunk Works er i ferd med å skru opp tempoet på monteringsarbeidet. Målet er at flyet skal være så å si ferdig om et års tid.

X-59 er utformet på en måte som skal kunne styre sjokkbølgene som dannes på en slik måte at de ikke lager så kraftige smell at de plager noen på bakken. Nasa beskriver det som et mindre dunk som kan sammenlignes med lyden av ei bildør som slår igjen.

Arbeidet på X-59 vingen har startet på Skunk Works-fabrikken i Palmdale. Foto: Nasa/Lockheed Martin

Foreløpig er dette teoretisk. Formålet med testflyet er å samle inn data som igjen kan brukes som grunnlag for en ny supersonisk æra for sivil luftfart. En del av testprogrammet vil dreie seg om å sende flyet på en turné rundt om i USA for å fly over bebyggelse og samle inn data for hvordan støynivået oppfattes av folk på bakken.

Dette skal deles med amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) og andre. Målet er å få til en regelendring som vil gjøre det tillatt å fly over lydens hastighet over land med slike potensielt støysvake overlydsfly.

Som målestokk på hvordan støyen oppleves, bruker Nasa-forskerne i denne sammenhengen «Perceived Level decibel» (PLdB), der Concorde ifølge dem ligger på 105, mens grenseverdien for hva som anses som akseptabelt over land er på 75 PLdB. De har tidligere referert til designmålet for X-flyet som er en støyreduksjon med faktor 1000 sammenlignet med Concorde. Overlydsdrønnet fra denne oppgis til 90 a-veide desibel når det fløy i marsjhøyde, mens X-59 QueSST kun skal høres som 60 dBA.

Les også

X-fly

Det er mye flybyggerkunst som sitter i veggene hos Skunk Works i Palmdale, like nord for Los Angeles ved Mojaveørkenen i California. Ledet lenge av sjefingeniør Clarence Leonard «Kelly» Johnson var det for eksempel her verdens raskeste jetfly SR-71 Blackbird, som fløy første gang for snart 55 år siden, ble bygget.

SR-71A Blackbird-fly samlet på Edwards-basen, ikke så mange kilometer fra Skunk Works-fabrikken.

Rekognoseringsflyet kunne operere på 85.000 fots høyde og var i stand til å oppnå hastigheter godt over Mach 3. Også X-59 bygges i tråd med «Kelly's 14 Rules & Practices».

Det er også Skunk Works som står bak spionflyet U-2 og stealthflyene F-117, F-22 og F-35.

Når det gjelder Nasa, har de også en god tradisjon for raske X-fly: 14. oktober 1947 ble Charles «Chuck» Yeager den første til å gjennomføre en kontrollert flyging raskere enn lydens hastighet. Farkosten var rakettflyet Bell X-1 som oppnådde Mach 1,06 i plan flukt på 45 tusen fots høyde over det som i dag er flybasen Edwards i California.

Dette flyet kom til som en del av høyhastighetsforskningen til daværende National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) som ble til Nasa i 1958.

Les også

Kommentarer (21)

Kommentarer (21)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå