Københavns Lufthavn og pilotene krangler om hvorvidt framtidens fly er mer eller mindre følsomme overfor sidevind.
De er mindre følsomme, hevder Københavns Lufthavne A/S i en utredningsrapport. Nei, det stikk motsatte er tilfelle, mener Flyvebranchens Personale Union i et brev. Da er det ikke annet å gjøre enn å høre med forskere fra flyindustrien.
Københavns Lufthavn vil utvide, og i den forbindelsen vil de stenge tverrbanen, som ofte brukes under vanskelige vindforhold. Derfor er spørsmålet om moderne flys evner til å takle sidevind blitt aktuelt.
Algoritmer spiller inn
Danske Ingeniøren har kontaktet åtte fly- og luftfartsingeniører og forskere innenfor blant annet aerodynamikk og flykonstruksjon fra noen av verdens ledende universiteter med tekniske avdelinger som forsker på anvendt vitenskap innen luftfart. Der er snakk om åtte forskere tilknyttet henholdsvis University of Glasgow, Imperial College London, University of Bristol og Delft University of Technology.
Spørsmålet var dette: Blir moderne passasjerfly mindre eller mer følsomme overfor sidevind når de skal ta av eller lande?
Dette har flertallet av forskere vi spurte verken ønsket å bekrefte eller avkrefte.
For eksempel sier Richard Green fra Aerospace Sciences ved School of Engineering ved University of Glasgow følgende:
«Jeg beklager, men jeg vet ganske enkelt ikke nok om flyenes operasjoner for å kunne besvare det spørsmålet.»
Mark Voskuijl, som er tilknyttet Flight Performance and Propulsion Group ved Faculty of Aerospace Engineering hos Delft University of Technology, melder også pass.
Han påpeker at man ikke kan svare på spørsmålet på et generelt grunnlag, siden hvert enkelt flydesign skiller seg vesentlig fra tilsvarende modeller både innenfor samme flyprodusent og konkurrerende flyprodusenter. Men han legger til dette:
– Men min generelle vurdering er at man kan forvente at flyene framover i en viss utstrekning vil bli bedre til å takle sidevind, siden autopilotene blir forbedret på grunn av forbedrede algoritmer og mer informasjon fra sensorer. Men denne vurderingen bygger på at flere landinger blir foretatt med autopilot, sier Mark Voskuijl.
- Tar vanligvis seks til åtte år: Boeing og Saab brukte kun tre år på å designe, bygge og få dette flyet i lufta
Sidevind påvirker bruken av autopilot
Rob Hewson er seniorlektor ved avdelingen for aeronautikk ved Imperial College London, og sier følgende:
– Generelt tror jeg ikke at den grunnleggende konstruksjonen av nye fly gjør dem mer mottagelige for problemer i forbindelse med landinger med sidevind. Men et vesentlig element ved slike landinger, er at produsentene fortsatt sikrer at det i så fall er rimelig avstand fra vingen til det vannrette plan på flyet, sier han, og utdyper dette:
– En av utfordringene ved økt sidevind er at det kan føre til flere kansellerte landinger. Det kan også føre til flere innflygninger uten autopilot og potensielt sett derfor flere utilsiktede hendelser under landing. Utfra mine beskjedne erfaringer som pilot, følte jeg at landinger i sidevind var vriene å gjennomføre, og spesielt hvis det var snakk om vindkast.
- Var kandidat for Widerøe. Flyr med Kongsberg-deler i motorene: Ny krise for Japans første passasjerfly på 55 år
Winglets påvirker følsomheten
En annen utfordring i vurderingen om hvorvidt fly blir mindre eller mere følsomme overfor sidevind når de skal ta av og lande, er om flyet er produsert med såkalte winglets, eller om de har fått slike ettermontert.
Winglets er loddrette vingetupper som reduserer turbulensen omkring vingetuppen og reduserer flyets luftmotstand. Resultatet er lavere drivstofforbruk og dermed lavere CO2-utslipp.
Effekten av winglets er forbundet med at man på en tradisjonell flyvinge får turbulens rundt vingetuppen i form av såkalte «horisontale tornadoer», som er kraftige luftstrømmer fra undersiden av vingen.
Luftstrømmene fungerer som en slags usynlig strikk som drar i vingen. Ved å montere en loddrett winglet på vingetuppen brytes luftstrømmen til tornadoen, draget i vingen reduseres vesentlig, og drivstofforbruket reduseres tilsvarende.
Samtidig øker winglets arealet til vingen og gir bedre oppdrift, noe som blant annet gir flyet bedre takeoff-egenskaper.
Ettermontering av winglets er det mest effektive enkeltstående inngrepet for redusering av drivstofforbruket som man kan gjøre på et passasjerfly. Spesielt på ruter på tre timer og mer kan det spares inn markant på forbruket ved bruk av winglets. Siden 2008 har derfor flere flyselskaper ettermontert winglets på flyene sine; blant har annet har SAS gjort det på sin B737-flåte.
Men bruken av winglets har også en ulempe: Flyenes følsomhet for sidevind kan bli større. Det er blant annet tilfelle med Airbus A320neo, hvor winglets er standardutstyr, og den er mer følsom for sidevind enn den eldre versjonen Airbus A320ceo.
- Vi forsøkte oss i Norwegians nyeste simulator: Kan en uerfaren passasjer overta og lande et Boeing 737?
Ingen kompromiss
Overfor Ingeniøren understreker Københavns Lufthavne A/S at utvidelsen absolutt ikke skjer ved å inngå kompromisser med hensyn til sikkerhet. Den er selve grunnlaget for driften av flyplasser.
– Mange andre flyplasser klarer seg også fint uten bruk av tverrbaner, og ifølge Københavns Lufthavn vil den planlagte stengingen av tverrbanen ikke være noen form for sikkerhetsmessig risiko, uttaler lufthavnen.
Saken ble først publisert på ing.dk.
