På 1980-tallet startet arbeidet med ny transportplan for Tønsbergregionen. På spørsmål om planleggingsfasen er endelig avsluttet i februar år 2022, svarer dagens prosjektleder:
– Det er tilnærmet politisk enstemmighet om Bypakke Tønsbergregionen slik den foreligger nå. Det er enighet hos alle partene. Den nye fastlandsforbindelsen blir en hengebru, sier Nils Brandt fra Statens vegvesen.
Svaret etterfølges dog av en aldri så liten nervøs latter. Etter flere omganger med «nesten» er det få som tar for gitt at ny infrastruktur kommer på plass før de ser at jobben er i gang. En ny fastlandsforbindelse har vært stridens kjerne.
Til nå er det konsulentene som har stått på vinnerlisten. Tidligere rådmann på Nøtterøy, Per Ole Bing-Jacobsen, som nå er pensjonert, har jobbet med veiløsninger som fagmann siden 1980-tallet. Han anslår at oppunder 300 millioner kroner er brukt på planleggingsarbeidet. En solid stabel med utredninger er lagt til side. For hver gang en plan har blitt forkastet, må hele prosessen starte på nytt selv om aktuelle alternative løsninger er utredet før. Lovverket krever det.
Dårlig beredskap
Den mest trafikkerte strekningen i Vestfold er Kanalbrua med fire felter mellom Tønsberg og Nøtterøy. Den ble bygget på 1950-tallet. Flere biler passerer over den gamle brua i døgnet enn på den mest trafikkerte delen av nye E18 gjennom Vestfold. I 2024 er trafikken beregnet til 36.000 biler i døgnet i årsgjennomsnitt. 25-30.000 mennesker er avhengig av kanalbrua for å komme til fastlandet.
Om sommeren kan bilene køe seg i flere kilometer utover Nøtterøy. Det skjer når bruflappene står i været for å slippe båtturister inn og ut av havnebassenget etter besøk på restauranter og uteliv i Norges eldste by. Når mekanikken svikter, stopper alt opp. Vedlikeholdsarbeid kan kreve stenging.
En smal gangbru mellom by og øy kan til nød bære ambulanser, men ved en strømstans eller storulykke på øyene ville utrykningsetatene blitt hindret.
– Med hensyn til samfunnssikkerhet og beredskap er det kritisk å få en helt ny fastlandsforbindelse utenfor bykjernen, sier prosjektleder Brandt.
Byen lider
Tønsberg by lider under trafikkveksten. Bysentrum har blitt en midtrabatt med to sentralårer hvorav den ene stenger for sjøsiden. En ny fastlandsforbindelse skal også avlaste sentrum.
Trafikkbildet kan minne om situasjonen på Aker brygge på 1980-tallet. Oslo fjernet trafikken langs sjøsiden med å bygge Festningstunnelen. På samme tid ble en lignende løsning utredet med sentralåre under Tønsberg i kombinasjon med ny kanalbru.
Så kom kravet om bompengefinansiering som stoppet iverksetting. Flere planer for ny infrastruktur ble utredet uten at noe fysisk skjedde.
En folkeavstemning i 2005 ga bråstopp i en allerede påbegynt utbygging. Én fase av to ble ferdigstilt, men ikke den andre som inneholdt ny fastlandsforbindelse.
Samme år besluttet Stortinget å endre veistrukturen i Norge. Mange riksveier ble fylkesveier. I Tønsberg-distriktet ble alle hovedveiene til fylkesveier. Det førte til at budsjettene for veiprosjekter krympet. Økonomien har vært avgjørende for valg av løsning for ny fastlandsforbindelse.
14 selskaper skal gjøre Europa selvstendig innen romfart
Ville ha senketunnel
I siste runde før hengebrua ble stående igjen som vinner stemte det politiske flertallet i Færder og Tønsberg kommune for senketunnel, men fylkeskommunen stilte som betingelse for finansiering at man valgte bru og slik ble det.
– Senketuneller er sjelden vare i Norge, mens hengebruer er det mange av. Hengebruer er kjent teknologi. For å være tryggere på kostnadene så man Færderbrua som det beste alternativet, sier prosjektleder Brandt.
Frykt for å støte på vikingskatter i leiren i byfjorden spilte inn.
– En trasê for senketunnel måtte vi ha lagt nær Slottsfjellet, og her ville det vært muligheter for å gjøre arkeologiske funn som måtte graves ut, sier Brandt.
Når fokus dreide mot en bruløsning, sto valget mellom samvirkebru og hengebru over Vestfjorden.
– Sjødybden i Vestfjorden er 12-15 meter. Bunnen er leirete. Det er opp til 100 meter ned til fast fjell som til dels er bratt. Det gjør pælingen komplisert, sier Brandt.
Kravet om seilingshøyde på 40 meter i Vestfjorden fordrer at pilarene i sjøen må dimensjoneres for skipsstøt med fartøyer på opptil 20.000 tonn.
– Regnestykket viste at samvirkebrua ville bli rundt en milliard kroner dyrere enn en hengebru og i tillegg medføre vesentlig større usikkerhet. Den priset seg ut. Valget var enkelt, sier Brandt.
Bruløsningen
Krav om innsparinger har ført til krevende runder om bredden på brua. Diskusjonen har gått fra fire felt til to felt og tilbake til firefelts-bru. Bredden på sykkel- og gangsti har blitt redusert. Bredden blir 27-28 meter.
– Færderbrua blir veldig synlig i et landskap med mange boliger. Vi legger stor vekt på det visuelle. Det blir ei flott bru synes vi som har jobbet med den i planleggingsfasen, sier Brandt.
Spennet på hengebrua blir rundt 500 meter. Til sammenligning er spennet på Hardangerbrua vel 1300 meter.
– Det som er spesielt med Færderbrua er at den bygges med et såkalt monotårn. Vanligvis har hengebruene H-tårn eller A-tårn, mens Færderbrua skiller seg ut med et I-tårn. Brukassen splittes rundt tårnene. Slik blir det en kjøreretning på hver side av tårnet, sier Brandt.
Kostnadene er beregnet til 1,2 milliarder kroner.
– I-tårnet er også hensiktsmessig i forhold til innfesting av kabler og annet. Brua går rett inn i en tunnel. Rent visuelt dominerer I-tårnet mindre enn alternativene med tanke på omgivelsene, sier Brandt.
Byggetiden på brua er beregnet til cirka fire år, og det er et omfattende arbeid med tunneler og infrastruktur rundt.
Nå gjenstår kun siste runde i beslutningsprosessen, som skal være en formalitet. Men historiens bakteppe spøker i kulissene så lenge anleggsarbeidet ikke har startet.
Denne artikkelen ble først publisert i TU-magasinet, nr. 2/2022
Sikret tomt: Vil bygge fem kjernekraftverk
