Rolls-Royce Remote Operating Center

Her sitter taubåtkapteinen i et lagerbygg og styrer Svitzer Hermod ute i havnebassenget

Vi besøkte senteret som Rolls-Royce bygget i all hemmelighet.

Taubåtkapteinen sitter i et operasjonssenter på land og styrer Svitzer Hermod i havnebassenget i København.

Vi besøkte senteret som Rolls-Royce bygget i all hemmelighet.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

KØBENHAVN: Med centimeterpresisjon manøvrer han taubåten mot siden på en annen taubåt. Kaptein Anders i et av verdens største taubåtselskap, Maersk-eide Svitzer, demonstrerer nøyaktigheten i fjernkontroll av en taubåt.

Administrerende direktør Henriette Thygesen i Svitzer sier at deres mål ikke er å ha en flåte autonome taubåter.

- Vi ønsker å være i førersetet med å tenke på nytt for våre forretningsområder - «rethinking our business», sa Thygesen på en konferanse om autonomi i forrige uke.

Seks trinn

Ettersom Svitzer er en del av A P Møller Maersk, ett av verdens største rederier og logistikkselskaper, skal erfaring og kunnskap fra taubåtselskapet overføres til resten av konsernet.

Svitzer har 430 fartøy, spredt over havner i så å si hele verden. Maersk har rundt 640 containerskip, 44 offshore serviceskip, og flere olje- og borerigger.

- Hvor mye autonomi er relevant for oss? spurte Thygesen.

Hun gikk gjennom de seks stegene i autonomi slik Svitzer og Maersk definer det:

0. Manuell

  1. Beslutningsstøtte
  2. Beslutningsstøtte om bord eller i land
  3. Autonom beslutning, godkjent av menneske
  4. Autonom beslutning - kan overstyres av menneske
  5. Overvåket autonomi
  6. Full autonomi
Svitzer Hermod på vei mot kai. De mindre fartøyene som ble observert på skjermen inne i kontrollsenteret befinner seg i bakgrunnen.
Svitzer Hermod på vei mot kai. De mindre fartøyene som ble observert på skjermen inne i kontrollsenteret befinner seg i bakgrunnen. Bilde: Tore Stensvold

- Vi ser ikke for oss at taubåtene skal operere helt på egenhånd. Vi vil ta i bruk det vi ser kan hjelpe oss til bedre sikkerhet, pålitelighet og effektivitet, sa hun.

Hjelpemiddel

I praksis betyr det mye av utstyret som observerer og tolker omgivelsene, såkalt «situation awareness». For Svitzer betyr det hjelpemidler for kapteiner og mannskap til å ta de beste beslutninger i god tid.

Det gir økt sikkerhet og skal trygge arbeidsmiljø.

Automatisk antikollisjonsutstyr ligger ikke inne i systemet så langt.

- Når vi har funnet ut hva som fungerer, ruller vi det ut over hele flåten, både til Svitzer og Maersk, sier Thygesen.

Hemmelighet

I et unnselig lagerbygg ved siden av Svitzers hovedkontor i Pakhus 48 på Sundkaj 9, har Rolls-Royce bygget opp et Remote Operating Center (ROC). En liten logo er limt på gulvet utenfor en godt sikret dør: Sisu/Optimus.

I all hemmelighet er ROC bygget opp i løpet av et par år.

Herfra operer taubåtkapteinen Svitzer Hermod og bringer ny kunnskap og erfaring både til rederiet og Rolls-Royce.

- Vi turte ikke fortelle omverdenen at vi skulle teste en fjernstyrt taubåt fra et lagerbygg i København. Da hadde vi hatt alle verdens hackere på nakken med en gang, sier Iiro Lindberg, leder for fjernstyrte operasjoner i Rolls-Royce Marine.

Det er doble sett av det meste observasjons- og kommunikasjonsutstyret på Svitzer Hermod. Lidar i toppen og radarer, kameraer og antenner er plassert rundt om. 7 ekstra kilometer kabel er installert.
Det er doble sett av det meste observasjons- og kommunikasjonsutstyret på Svitzer Hermod. Lidar i toppen og radarer, kameraer og antenner er plassert rundt om. 7 ekstra kilometer kabel er installert. Bilde: Tore Stensvold

Etter at ROC var ferdig bygget og klar for drift, ble fire proffe «etiske» hackere hyret inn og plassert i samme bygg. I to uker prøvde å bryte seg inn på nettet til senteret, taubåten og kommunikasjonen.

- Vi hadde til og med gitt dem tegninger og noen ledetråder. Likevel klaret de det ikke. Heller ikke til Svitzers nett i nabobygget, sier Lindberg.

Sakte anerkjennelse

Oskar Levander, direktør for innovasjon, engineering og teknologi i Rolls-Royce Marine, sier at autonomi-strategien deres ble nedfelt i 2013. Teknologien var så å si klar. Men den store bøygen har vært å få samfunnets aksept og skape et marked.

- Det har vært veldig mye skepsis. Det ligner på historien om LNG som drivstoff. Det tok 20 år. Innen autonomi går det fortere. Når lasteiere og rederier etterspør teknologien, løsner det, sier Levander.

Utstyret som skal gjøre fjernstyring mulig ble plassert i taubåten etter at byggingen hadde begynt i Tyrkia. Plasseringen er ikke alltid helt ideell.
Utstyret som skal gjøre fjernstyring mulig ble plassert i taubåten etter at byggingen hadde begynt i Tyrkia. Plasseringen er ikke alltid helt ideell. Bilde: Tore Stensvold

Han nevner Yara og Svitzer som pådrivere. I Norge har Yara slått seg sammen med Kongsberg for å utvikle Yara Birkeland som verdens første autonome og kommersielle containerskip. Tidligere i høst fjernstyrte Wärtsilä i USA et offshorefartøy utenfor kysten av Skottland.

Kabler og kupp

Svitzer bestemte seg i 2014 for å teste ut autonomi og tok kontakt med Rolls-Royce. Da var byggingen av Svitzer Hermod i gang i Tyrkia. Det ble hektisk aktivitet med å tegne om, bygge inn dynamisk posisjoner (DP), som er kjernen i autonom drift, samt plassering av sensorer, kameraer, radar, lidar, datautstyr og kommunikasjonsutstyr.

Kuppforsøket i Tyrkia gjorde ikke jobben lettere da avansert radarteknologi skulle tas inn i landet.  

- Det var litt nervøs stemning i tollen, sier en av prosjektmedarbeiderne til Rolls-Royce.

Verftet hadde ikke tilgengelig nok kabler med god nok kvalitet, så syv kilometer datakabler ble spesialimportert. Alle systemer er bygget opp med redundans og ekstra kapasitet.

Finsk-norsk

Skjermer i 180 grader gir bedre oversikt enn om kapteinen satt på brua. Ingen stolper er i veien og på andre skjermer kan han se 3D dybdekart, akter og velge annen informasjon. Om natta er det fullt nattsyn som skal være bedre enn å stå om bord.
Skjermer i 180 grader gir bedre oversikt enn om kapteinen satt på brua. Ingen stolper er i veien og på andre skjermer kan han se 3D dybdekart, akter og velge annen informasjon. Om natta er det fullt nattsyn som skal være bedre enn å stå om bord. Bilde: Tore Stensvold

Utviklingen av det fjernstyrte systemet til Svitzer er delt mellom flere kontorer og avdelinger. Det meste er gjort i Åbo med Ålesund som største bidragsyter utenfor Finland. Sikkerhetssystemer er utviklet med bistand fra Rolls-Royce i Storbritannia.

Kenneth Solberg fra Ålesund-kontoret har hatt ansvar for

Svitzer Hermod

Design: Robert Allen

Verft: Sanmar Shipyards, Tyrkia (2016)

Lengde: 28,2 meter

Bredde: 12,6 meter

Dødvekttonn: 132

Trekkraft (bollard pull): 70 tonn

Motorer: 2 x MTU 16V 4000M63 (2x2 MW)

Propulsjon: 2x Schottel SRP 460 - Z-drive med fast propell

kommunikasjonsdelen av prosjektet. Han sier at hele utviklingsteamet har jobbet tett og godt sammen uten tanke på landegrenser.

- Det er en stor fordel å ha et så stort miljø med så mange ulike disipliner å spille på. Vi utfyller hverandre godt, sier Solberg.

Data overload

Kommunikasjonen har fire «kanaler» og kan skifte sømløst mellom dem.

  • Mobil (3G/4G/LTE)
  • Wifi
  • Ethernet
  • Satellitt

Mobilt 3G er godt nok for fjernstyring. I noen områder utenfor København må kommunikasjonen over på satellitt.

Lindberg forteller om noen pussige episoder tidlig i prosjektet.

- Vi har 16 sim-kort i utstyret. Før EU tillot fri datamengde, måtte vi stadig bytte sim-kort for å fylle opp datakvotene, sier Lindberg med et godt glis.

Nattsyn uten lyd

Kapteinen som sitter på fjernstyringssenteret sier at han har bedre oversikt enn om han var om bord.

- Her har jeg fri sikt i alle retninger og oversikt i 360 grader uten å snu hodet. Dessuten har jeg 3D-bilder av omgivelsene, nattsynskameraer samt varsling av fartøyer som nærmer seg, sier kapteinen, men ønsker ikke å oppgi navn.

Han sier at det gikk uventet lett å lære seg å styre taubåten. Etter to forsøk, klarte han å legge silkemykt til kai på tredje forsøk. Når TU er på omvisning, tar han en tur ut i bukta nær der DFDS-ferja mellom Oslo og København legger til. På skjermer med svært god oppløsning ser han 180 grader rundt fartøyet.

Blant tilbakemeldingene Rolls-Royce har fått, er at kapteinene savner lyd og følelsene av bevegelse.

- Det skal vi gjøre noe med, sier Lindberg.

Fortøyning

Kapteinen snur taubåten og viser hvordan systemet gir han varsel om raskere båter som nærmer seg bakfra og fra siden. Han glir sakte inn – 90 grader på en annen Svitzer-taubåt. Baugen stanser noen centimetere fra haken til en kollega som står på dekket.

Så bakker han og legger pent til kai litt lengre bort på kaia, rett utenfor ROC. Mannskap på dekk og kai ordner fortøyning.

Oskar Levander vil gjøre også den delen av mannskapet overflødig.

Svitzer Hermod er utstyrt med to MTU-motorer på 2 MW hver.
Svitzer Hermod er utstyrt med to MTU-motorer på 2 MW hver. Bilde: Tore Stensvold

- Selv om Svitzer sier at målet ikke er å ha en fullt ut autonom taubåt, jobber vi med å utvikle det. Automatisk fortøyning og å ta om bord trosser for slep av fartøy jobber vi med, sier han.

Flåtestyring

Rolls-Royce har for lengst visualisert hvordan selskapet ser for seg et kontrollsenter for en flåte med autonome fartøy.

Framdrift og manøvrering besørges av to Schottel SRP 460 Z-drive med fast propell. Der bygget om og gjort i stand til å fungere sammen med DP-utstyret til Rolls-Royce.
Framdrift og manøvrering besørges av to Schottel SRP 460 Z-drive med fast propell. Der bygget om og gjort i stand til å fungere sammen med DP-utstyret til Rolls-Royce. Bilde: Tore Stensvold

- I et slikt kontrollesenter kan vi ha oversikt over en rekke fartøy fra mange ulike rederier. I hvert senter har vi flere ROC-er – eller kapteinsstoler som vi har her. Derfra kan vi gå inn og overta kontroll dersom det er behov, sier Levander.

På veien mot enda mer autonome skip enn Svitzer Hermod befinner det seg noen norske ferger.

- På Anda-Lote-sambandet skal vi teste ut systemer suksessivt. Målet er at ferger skal kunne seile helt på egenhånd, sier Levander.

Men før det blir testet i virkeligheten, skal det gjøres mange simuleringer. Ikke alle skip er autonome og følger regler og lover og oppfører seg logisk.

- Vi vil simulere 100 fartøy i ett område. Halvparten skal være autonome og opptre forutsigbart, mens 50 skal ha litt mindre logisk opptreden. Det vil sette de autonome fartøyene på noen reelle utfordringer, sier Levander.

Kapteinen på vei mot søsterskipet for å vise hvor nærme han kan manøvrere fra sin plass på land. Systemet har varslet om to mindre fartøyer som kom inn bakfra og nå befinner seg ganske nærme.
Kapteinen på vei mot søsterskipet for å vise hvor nærme han kan manøvrere fra sin plass på land. Systemet har varslet om to mindre fartøyer som kom inn bakfra og nå befinner seg ganske nærme. Bilde: Tore Stensvold

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå