Den var kanskje ingen skjønnhet. Men bestefaren til Chevrolet Bolt og Opel Ampera-e var en milepæl i elbilens historie. Da EV1 kom på markedet i 1996, skulle den vesle toseteren bli den første masseproduserte elbilen i USA siden 1920-tallet. Kjøretøyet så ut som en UFO og gikk som en kule, og kundene elsket bilen. Men snart skulle GMs nye fremtidsbil få en brå og kollektiv død ute i Arizonas glohete ørken.
GM-sjef Roger Smith, som enkelte vil huske fra Michael Moore-filmen «Roger & Me», introduserte elbilprosjektet i 1990 med følgende ord:
«Vi er ekstremt glade for å introdusere et prosjekt som gjør GM til en ledestjerne innen teknologi. Denne bilen kan gå lenger og raskere enn noen annen elbil i produksjon», sa Smith. Så la han til at bilen ville «representere et stort steg fremover for folk som skal dra til og fra jobb, hvis de ikke skal lenger enn 120 miles hver dag».
Det var nok ikke bare av sitt hjertes godhet at GM bestemte seg for å pøse enorme summer inn i utviklingen av en ny elbil. Samme år som GM presentere prosjektet, fikk den statlige miljøorganisasjonen California Air Resources Board gjennomslag for en lovendring ved navn Zero Emission Vehicle Mandate. I løpet av noen år måtte bilprodusenter som ville selge produktene sine i California, gjøre en stadig økende del av bilflåten utslippsfri. (Det var denne regelen som gjorde at Ford kjøpte den norske Think-bilen.)
Til tross for smogen som hang svart over Californias storbyer, var mange negative til en utslippfri fremtid. Noen mente at hvis USA skulle bli avhengig av kullbasert elektrisitet, så ville dette være mye verre enn at bilene trengte olje. Andre var motvillige til at offentlige penger skulle brukes til å sette opp ladestasjoner rundt om i California.
Utrolig luftmotstand
Dermed gikk GM i gang med å bygge EV1, den første masseproduserte elbilen fra en større amerikansk bilprodusent i moderne tid. Og moderne var den. Fra første stund ble bilen utviklet som ren elbil, altså ikke en vanlig bil som i ettertid ble konvertert.
For å spare vekt ble det brukt en aluminiumramme, og det ble brukt mye aluminium i hjulopphenget og plast i karosseriet. Bilen ble utstyrt med tynne Michelin-dekk, og luftmotstanden var på ellevilt lave 0.19 cd.
Noen nøkkel trengtes ikke. For å komme deg inn i bilen måtte du trykke inn en kode på et display bak førerdøren, og vel inne i bilen måtte du også bruke en digital kode for å begynne å kjøre. EV1 ble den første bilen i verden som bar General Motors-navnet, altså moderselskapet til Chevrolet, Cadillac og konsernets andre bilmerker. EV1 skulle aldri bli en familiebil. Det var en liten toseter med god plass, og tanken var at dette skulle være den perfekte til-og-fra-jobb-bilen.
- Riktig spenning, riktig utstyr: Dette må du tenke på når du velger elbillader
Kun leasing
I T-form bak og mellom setene lå en oppfinnelse som først så dagens lys i1859: blybatterier. Kraftreservene på 16 KWt skulle gi en rekkevidde på inntil 145 kilometer, men mange opplevde at 80 kilometer var mer reelt. Etter hvert ble bilene utstyrt med NiMH-batterier, som ga en teoretisk kjørelengde på inntil 230 kilometer.
Men det var ikke bare bilen som var annerledes. Selv om EV1 ble oppgitt med en listepris på 34.000 dollar, kunne man kunne ikke kjøpe den. Ville du kjøre rundt i fremtidsbilen måtte du lease den, for mellom 400 og 550 dollar i måneden. Bilene ble kun tilbudt kunder i California, Arizona og senere Georgia. Mange av bilene gikk til politikere og kjendiser - blant annet kjørte Mel Gibson, Tom Hanks, Danny DeVito og Francis Ford Coppola rundt i EV1.
1117 eksemplarer av EV1 ble produsert mellom 1996 og 1999. Så ble det stille. GM la ned hele produksjonen i Lansing, Michigan. En ting var at bilene hadde kostet langt mer enn det smakte, en annen var at lobbyister for den mektige bilbransjen var i ferd med å få stoppet kravet om en viss andel utslippfrie biler. Utpå 2000-tallet begynte store, bensintørste SUVer å bli en farsott, og for bilprodusentene betydde SUVene omtrent null utviklingskostnader og enorm profitt.
Dermed gikk GM i gang med en heller uvanlig operasjon: å fjerne sine egne biler fra jordens overflate. Kundene protesterte høylytt, blant annet ble det arrangert en seremoniell EV1-begravelse på en kirkegård i Los Angeles. En av byens TV-fotograferer skal ha blitt så bekymret at han brukte 20.000 dollar av sine egne penger til å lage uoffisielle radioreklamer for elbilen. Mange kunder ønsket å kjøpe ut bilene, eller å fortsette leasingavtalen, men til ingen nytte. GM ventet til leasingavtalene gikk ut, så kjørte de rundt for å samle inn alle bilene. Det ble antydet at det ville være tyveri om kundene nektet å levere fra seg bilene. Nesten 1100 fullt fungerende elbiler ble kjørt ut i Arizonas ørken og destruert.
- Test av brukte elbiler: Dette får du for rundt 100.000 kroner
Kun én overlevde urørt
Rundt 40 biler har likevel unngått knusemaskinenes kraftige klør. Kun én av bilene har overlevd som original og urørt - den som står på USAs nasjonalmuseum, Smithsonian Institution i Washington. De andre fikk fjernet deler av drivverket og ble gitt til ulike tekniske universiteter, og med streng beskjed om av at de aldri skal på veien igjen. Andre fant veien til ulike museer. Ironisk nok står en av GMs fremtidsbiler utstilt hos erkefienden, på Henry Ford-museet i Dearborn, Michigan...
