Fremtidens kollektivtransport må integreres med andre måter å ta seg frem på. Det meste skal elektrifiseres og alt må være datastøttet.
- Samfunnet og folk står foran store endringer de neste ti, femten årene mener sjefen for Siemens Mobility Division, Michael Peter, som vi nylig traff på selskapets årlige Innovation Day i München.
Siemens er ingen nykommer på elektrisk fremdrift. De bygde sitt første elektriske lokomotiv i 1897, og er i dag en gigant på tog, T-baner og trikker. Men ikke større enn at de nå ønsker å fusjonere med franske Alstom. Temmelig sikkert for å stå bedre rustet mot konkurransen fra Kina, som de venter kommer de neste årene.
– Konkurransen for tradisjonelle kollektivtransportselskaper kommer fra mange nye hold i årene fremover. Små elektriske og autonome busser, elsykler og mange andre transportalternativer åpner seg for forbrukerne og flytter trafikk over på alternative plattformer. Kundene deres får nye alternativer og verktøy for å komme seg frem og det er naturlig å tenke seg at de kommer til å klikke mest på de som er billigst eller raskest. Snart er et slikt konsept som rutetabeller helt avleggs, sier han.
Komplekst
Han peker på at skinnenett og togtransporten som går på dem er noen av de mest distribuerte og heterogene nettverkene som finnes i verden. Nå skal de kobles sammen med alle de andre måtene å kommunisere på, og alt skal springe ut fra en app som skrur sammen den aller beste reiseruta for den enkelte ut fra sanntids datastrømmer. Styrt med kunstig intelligens.
Så langt er han på linje med tankene til Ruter i Oslo. De forbereder også en fremtid hvor det er individets transportbehov som står i forsetet, med alle muligheter det innebærer, og ikke rutetabellen til T-banen eller bussen.
AI til assistanse
Fremtidens transport må være digitalisert, integrert mot alle relevante systemer og styrt av kunstig intelligens.
– Som eksempel må et slikt system kunne planlegge ruter ut fra driftssikkerheten til en enkelt pens. Til i dag har ikke slike vært tilgjengelig for dataanalyse, men det vil endre seg. Da kan systemet se om det skjer noe med hastigheten til pensen og vurdere om det er påvirket av værforhold eller andre årsaker. Det kan være en indikasjon på at den er i ferd med å svikte slik at man kan utføre preventivt vedlikehold, men også gi råd til folks apper om en annen rute. Målet er selvfølgelig å oppnå hundre prosent pålitelighet, både for operatører og passasjerer.
Men ikke bare det:
- Det er også et mål å utvikle et system som eliminerer det aller meste av ventetiden i transportsystemet, sier han.
Et slikt system vil være basert på det han kaller datadioder. Systemet vil bare hente inn data og ikke sende noe ut. Det at data flyter bare ene veien vil øke påliteligheten.
- Se oversikten: Her kommer 53 nye bomstasjoner i og rundt Oslo
Dynamisk regulering
– Vi trenger avanserte kunnskapsbaserte trafikkstyringssystemer som kan operere i sanntid, koblet til alle slags datakilder som kan påvirke trafikkmønsteret. Busser, trikker, T-baner og tog må blir mye mer dynamisk regulert enn det en rutetabell kan tilby. Trafikken må planlegges basert på hendelser, slik som konserter, fotballkamper og andre ting som endrer behovene og de må også integrere endringer i været. Det er klart at det påvirker trafikken om det begynner å styrtregne i en bydel, sier han.
Både operatørene og brukerne vil ha glede av dynamisk regulering. I dag er enten T-banen, trikken og bussen stappfull eller nesten tom. Her er det et stort potensial til forbedring.
Han tror også på nye sikrings- og signalanlegg. Spesielt på T-baner. CBTC, som er den nye standarden, vil ha potensial for å øke trafikken med opptil 30 prosent ved at vognene kan kjøre tettere - fordi togene kan kjøre, bremse og akselerere autonomt. I tillegg kan sikkerheten øke. Det er en billig måte å øke kapasiteten på. En liknende utvikling skjer på jernbanen med ERTMS. Begge teknologiene kan også redusere energiforbruket betydelig.
Må endre oss
Det er ikke bare teknologien som vil bidra til endring, mener Peters. Menneskene må også bidra ved å akseptere endring, enten de vil eller ikke. Politikere over hele verden er ute etter å regulere trafikken i byene. Det er en utvikling vi er godt kjent med i Norge.
– Det er mangel på plass i byene, og jo større de blir, desto vanskeligere er det å få plass til både biler og kollektivtransport. Løsningen er ofte bompenger og restriksjoner på parkering, men mange av problemene vi har i dag vil løses med elektrifisering og selvkjøring, sier han.
Likevel er ikke alt så enkelt som mange vil ha det til. Det er greit at bilprodusentene blir særdeles gode til å bygge selvkjørende biler, men for at fremtidens trafikk skal virke optimalt, må de både kunne snakke sammen (C2C) og med nettverket (C2I).
– I USA har de standardisert C2I og vi er neppe langt etter. Det er et stykke på vei, men jeg tror det vil ta mange år ennå før biler fra ulike produsenter kan snakke sømløst med hverandre. Vi trenger det før vi kan automatisere trafikkplanlegging - uansett hvor gode sensorene i den enkelt bil blir.
- Siemens ville ha alt annet enn et vanlig hovedkvarter: Dette ble løsningen
