Farnborough airshow er i full gang, og som i Paris i fjor handler mye om konkurransen mellom duopolistenes bestselgere B737 og A320.
Å vurdere hvilket smalbuksfly som på andre halvdel av dette tiåret vil bruke minst drivstoff, er mildt sagt vanskelig per i dag:
Helgardering
Der Airbus hevder at nye A320 Neo vil være opp til 12 prosent mer effektiv enn nye B737 Max, hevder Boeing at det tvert imot vil være Max som blir minst fire prosent mer effektiv enn Neo.
Rimelig forvirrende for blant andre utenforstående journalister.
I lys av dette, er det kanskje nok et smart grep av Bjørn Kjos å helgardere seg. Altså å bestille 100 eksemplarer av hver.
Samtidig skal det sies at de ansvarlige i Norwegian, i likhet med andre flykunder, garantert sitter på langt mer detaljert informasjon om kapasiteten til flytypene enn det produsentene deler med media.
Les også: Norwegian først med ny 737
Tok til fornuft
A320 Neo, lansert i desember 2010, og B737 Max, lansert i august 2011, har til felles at de er videreutvikling av utprøvd teknologi for å redusere drivstofforbruket.
– Vi har utviklet noe markedet forlangte. Riktignok sa alle at vi måtte konstruere et nytt fly. Vi mente, og mener fortsatt, at teknologien til et helt nytt smalbuksfly ennå ikke er moden. Men vi måtte ta affære, sa Airbus-sjef Fabrice Brégier på et foredrag i Toulouse før sommeren.
Operativ sjef John Leahy i Airbus var spent på hva Boeing ville foreta seg, fortalte han:
– Konkurrenten antydet at de ville komme med et helt nytt fly som erstatter fra 737. Vi håpet jo på det, ettersom vi visste at teknologien ikke var der, men så tok også de til fornuften, sa Leahy på konferansen.
Les også: Boeing: 737-erstatter innen 2020
15 prosent
Det er et enormt sprik i faktaarkene som presenteres i henholdsvis Toulouse og Seattle. Det er nesten så man må sette anførselstegn rundt «faktaark».
Regnestykket Airbus presenterte i mai for blant andre TU for Neo versus Ceo (dagens 320) er en effektivisering fra motorene på 15,3 prosent, «sharklets» på 2,4 prosent, men 2,7 prosent i negativ retning på grunn av mer luftmotstand og 1,8 tonn mer vekt som følge av større motorer og strukturforsterkninger.
Samlet skal altså den nye A320 være 15 prosent mer effektiv enn den som flyr i dag.
Da Boeing lanserte 737 Max, hevdet de at flyet vil bruke 16 prosent mindre drivstoff enn dagens Airbus A320-serie og fire prosent mindre enn A320 Neo.
Lavere bypassforhold
Boeing 737 Max kommer ikke bare med nye motorer, men også med redesignede vinger. Vingetippene er kløvd i to, med en oppoverbøyd og en nedoverbøyd del, og gir et større effektivt vingespenn.
Med denne faktoren i regnestykket hevder amerikanerne at 737 Max vil ligge minst 18 prosent under dagens A320 i drivstofforbruk per sete og 11,5-13,5 prosent under 737 NG.
Les også: Nytt vingedesign skal spare drivstoff
Dette benekter europeerne som mener Boeing under tvil kan klare å gjøre Max ti prosent mer effektivt enn dagens 737.
Airbus peker på at de nye CFM-motorenes vifteareal kun øker med 24 prosent på 737. Ifølge Airbus får CFM-motoren på 737 Max et bypassforhold (hvor mye av luften som suges inn som går utenom brennkammeret) på 8:1 sammenlignet med rundt 11:1 på A320.
Toulouse-beregningene er at 737 Max derfor henter kun 11 prosent fra motorene, minus tre prosent i økt «drag», altså 8 prosent. Airbus sier de gir Boeing tvilen til gode på grunn av den nye vingedesignen, og sier at de kanskje kan oppnå ti prosent forbedring.
Fra 80-tallet til i dag
Slik la Airbus fram den snart 25 år gamle effektivitetskonkurransen mellom B737 og A320:
Airbus hevder at A320 ved introduksjonen i 1988 var 15 prosent mer effektiv enn B737-400 målt i drivstofforbruk per sete. Og ikke minst at det fortsatt var to prosent i 320s favør ti år senere, i 1998, sammenlignet med B737-800, altså Next Generation (NG).
Ifølge Airbus var det først var med winglets på 737-800 i 2001 at det amerikanske flyet fikk 0,5 prosent fordel.
Og deretter at A320 aero, med motoreffektivisering, i 2009 kom én prosent foran igjen, og deretter at 737-800W i 2011 utlignet forskjellene mellom de to med motorforbedringer.
Konklusjonen fra Frankrike er at sharklets på eksisterende A320 neste år vil bringe den 2,5 prosent foran igjen. Og ikke minst hevder Airbus at de er tilbake på 15 prosents forsprang når de lanserer A320 Neo i oktober 2015.
Sammenligningsgrunnlaget er toklassedelte fly på 800 nm sektor der A320 har 150 seter og 737-800 har 157 seter.
Når det gjelder 737 Max versus 320 Neo hevder Airbus at Neo vil bruke 9, 8 og 12 prosent mindre drivstoff per sete når man sammenligner 319 Neo med 737-7 Max (124 seter på begge), 320 Neo med 737-8 Max og 321 Neo (185 seter) med 737-9 Max (173 seter).
Les også: Her kan du bo i en Boeing 747
Boeing sier at det er stikk motsatt: At den mer effektive 737-8 Max gir den 8 prosent mindre setekostnad enn 320 Neo.
Større vifter
Både 320 Neo og 737 Max får LeapX-motorer fra CFM International (GE/Snecma) under vingene. Dette er en videreutvikling av CFM56-motorene de flyr med i dag.
I 737-ens tilfelle blir viftediameteren 69 tommer, mens på 320 blir den 78 tommer.
Det skal samtidig nevnes at økt diameter også gir økt luftmotstand og økt vekt og potensielt økte vedlikeholdskostnader, slik at det gjelder å finne den rette balansen.
Neo øker viftediameteren fra 68 til 81 tommer på den girede PW1100G-motoren med bypassforhold på 12:1, men klarer likevel å beholde 46 centimeter bakkeklaring under motoren.
Alle som har sett en Boeing 737 vet at allerede med dagens motorgenerasjon er trangt på undersiden. Der den originale 737 med PW JT8D-motorer med en viftediameter på 54 tommer, er det på dagens 737NG viftediameter på 61 tommer som altså økes til 69 tommer på 737 Max.
Les også: Vingefeil koster to milliarder
Duopolet fortsetter
Airbus og Boeing er åpenbart mest opptatt av hverandre selv om det finnes konkurrenter som heter Embraer (Brasil), Bombardier (Kanada), UAC (Russland), Comac (Kina) og MRJ (Japan).
For eksempel skal den tidligere nevnte Neo-motoren fra Pratt & Whitney debutere i den kinesiske konkurrenten Comac C919 i 2016.
– Konkurransen fra Kina og Russland i 100-200-setersmarkedet blir utfordrende fordi vi her konkurrerer med stater med ekstremt store lommebøker. Men vi vet hva det kommer med, og det er ingen ny teknologi. Vi er trygge på at i overskuelig framtid er det vårt duopol med Boeing som vil dominere, sa Leahy.
Les også: Airbus tilbyr "tjukkas-seter"
Boeings tur i år
Airbus satte rekord i fjor med 534 leveranser, 1 419 nettobestillinger og 64 prosent markedsandel.
Dette kan tilskrives lanseringen av A320 Neo rett før jul i 2010 og påfølgende 1 226 bestillinger.
2012 kommer til å ende med Boeing foran, ettersom deres 737 Max vil gjøre noe tilsvarende på markedet dette kalenderåret. Spørsmålet er bare hvor mye foran.
Allerede ved utgangen av april var tallene 80-20 i Boeings favør, og det er ventet at Max vil være salgsstjerna på Farnborough nå i juli slik Neo var i Paris i fjor.
Boeing har startet flyshowet godt med å annonsere en ordre på 75 737 Max til Air Lease Corporation og 100 737-er, hvorav 75 er Max, til GE Capital Aviation Services.
Selskapet regner med å ha tusen bestillinger i ordreboka innen året er omme.
Les også: Airbus skal lage 50 fly i USA årlig
Neo-deler i produksjon
Boeing sier at 737 Max skal leveres fra 2017, men gir ikke mer detaljert informasjon om første flygning og andre milepæler underveis.
Sannsynligvis handler dette om å unngå nok en forsinkelsesføljetong i media som med 787 Dreamliner.
Også Airbus har fått sin porsjon dårlig reklame med forsinkelsene på A380, men har likevel tatt sjansen på å framskynde innsettelsen av første A320 Neo til oktober 2015.
Les også:
