Vi risikerer at viktig spisskompetanse går tapt – og at teknologiutviklingen og industriveksten skjer i andre land.
Meldingen fra den maritime klyngen er klar og tydelig: Gi oss den forutsigbarheten vi ønsker og trenger – gi oss et klimakrav fra 2026!
Som mange vet, er fossildrevne hurtigbåter en klimaversting, med høyere utslipp per passasjerkilometer enn fly. Teknologien for å kutte utslipp er allerede i bruk, likevel stilles det ingen nasjonale klimakrav til hurtigbåter, slik det gjøres for ferjer og cruiseskip – og slik det nå er på offshore-fartøy og havbruksfartøy.
Regjeringen har lenge signalisert at kravet skulle komme og hadde til og med et høringsforslag ute i 2023 om nullutslipp fra 2025. Næringen var positiv og ønsket å satse, men regjeringen snublet på målstreken – og sendte næringen ut i uvisshet.
Dette har satt den grønne omstillingen av sjøtransporten flere steg tilbake.
«Umoden teknologi»
Teknologien var for umoden, hevdet de, og derfor ville det bli for dyrt for samfunnet. Selv om de som utvikler og eier teknologien hevder det motsatte.
Som regjeringen har gjort i andre saker om klimakrav i skipsfarten, burde de ha innført et justert klimakrav i stedet for å kaste babyen ut med badevannet og ikke komme med noe som helst.
ESA åpner sak mot Norge
Paradokset er at de uforutsigbare rammevilkårene for omstilling av hurtigbåtsektoren nettopp har ført til uheldige resultater i sektoren, med konkurser, forsinkelser, avlyste anbud og økonomiske tap for dem som har tatt risiko og gått foran.
Diesel: Dårlig og dyrt
Nå ser vi også mange eksempler på at fylkeskommuner inngår korte kontrakter på konvensjonelt drivstoff i påvente av fremtidig regelverk og teknologiutvikling. Dette er ikke bare dårlig for klimaet, men korte kontrakter er også dyrere enn lengre kontrakter.
Ja, teknologien er ikke klar for å rulle ut nullutslipps-hurtigbåter på alle strekninger, men den er mer enn klar for å fases inn.
For lite, for sent
Regjeringen mente at man bør stoppe opp, ta en fot i bakken og kun satse på pilotprosjekter gjennom klimasatsordningen. Det er vel og bra, men problemet er at dersom teknologien ikke fases inn kontinuerlig, med forutsigbarhet for nye kontrakter, vil utviklingen stoppe opp.
Vi trenger fartøy på sjøen med flere tusen driftstimer. Vi trenger pilotprosjekter, særlig på hydrogen, men vi trenger også en politikk som gir regelmessige båter i rute, med kontinuerlige iterasjoner og erfaringsbygging.
Satser videre på havvind: – Kan bli lønnsomt
Løsningen: Gradvis innfasing
Derfor kommer vi, som inkluderer noen av de viktigste aktørene i sektoren, med et nytt forslag til hvordan et klimakrav for hurtigbåter kan se ut. Dette er etter vår mening en god balanse mellom realistisk politikk, som samtidig utvikler teknologi og kutter utslipp raskt.
.png){kind=logo}
Vi foreslår at alle nye kontrakter fra 2026 skal kutte utslipp med 60 prosent og at kravet strammes inn gradvis til 95 prosent i 2030 (70 prosent i 2027, 80 prosent i 2028, 90 prosent i 2029). Referanseår bør være 2019, fordi dette regnes som det beste bildet av utslippsnivået før pandemien og elektrifiseringen. Da var utslippet 130.000 tonn CO2 per år.
Kutt som monner!
Hvis vi antar at anbudssyklusen for hurtigbåter er ti år,og at utskifting av flåten skjer gradvis med for eksempel 10–15 prosent hvert år i en lineær takt, får vi denne framskrivingen:
Denne utviklingsbanen gir utslippskutt som monner, i tråd med de nasjonale klimamålene, samtidig som innfasingen av ny teknologi er håndterbar og forutsigbar. Det gjør også at kostnadene ikke blir for høye når fylkeskommunene skal kompenseres av staten for merutgifter knyttet til ny teknologi.
Da blir det enklere for fylkeskommunene å utforme anbud som utløser ny teknologi som for eksempel hydrogen, som er nødvendig på de mest krevende rutene, uten at kostnadene løper løpsk.
Look to Sweden?
I Sverige ser det ut til at de klarer det vi ikke gjør her. Der er det flere anbud med tydelige klimakrav, og norske rederier byr på disse kontraktene. Mange elektriske hurtigbåter til Sverige er under bygging, og flere er på vei.
Vår oppfordring til regjeringen og Stortinget:
Slutt å utsette en helt nødvendig omstilling av kollektivtilbudet i Norge, som vi uansett må gjennom. Ikke kast bort muligheten for store industrielle ringvirkninger.
Derfor trengs et klimakrav fra 2026!
Innlegget er skrevet av administrerende direktør Ada Martine Jakobsen i Maritime Cleantech, administrerende direktør Kjetil Håbjørg i Torghatten, administrerende direktør Fredrik Witte i Corvus, administrerende direktør
Jonathan Sørbye i ZEM (Zero Emission Maritime), administrerende direktør Frode Kirkedam i Hydrogen Solutions, administrerende direktør Morten Solberg Watle i GreenH og daglig leder Stig Schølset i Miljøstiftelsen Zero
– De gründerne som lykkes, er de som er lidenskapelig opptatt av det de holder på med
