Da amerikanske FAA, som siste luftfartsmyndighet i verden, besluttet å sette hele Boeing 737 Max-flåten på bakken, begrunnet de det med nye funn på havaristedet for ET302 utenfor Addis Abeba, samt analyser av satellittdata som peker på likheter i flyprofilene på denne flygningen og ved Lion Air-ulykken i Indonesia 29. oktober i fjor.
Men nøyaktig hva slags funn som bidro til at FAA i løpet av ett døgn snudde fra å mene at det ikke var noe grunnlag til flyforbud, har de ikke offentliggjort.
Flere amerikanske medier kan ha fått innsyn i beslutningsgrunnlaget:
Trimmet snute ned
Anonyme kilder tilknyttet ulykkesundersøkelsen, som både Bloomberg og NBC News refererer til, hevder at det er snakk om deler av halepartiet, posisjonen til en såkalt jackscrew, som indikerer at flyet var konfigurert til å peke snuta ned, da det gikk i bakken like utenfor Addis Abeba søndag morgen og tok livet av alle 157 om bord.
«Maneuvering Characteristics Augmentation System» (MCAS) i kombinasjon med korrumperte sensordata og flygernes manglende forståelse av hvordan systemet fungerer, er pekt ut som en sannsynlig medvirkende årsak til ulykken i Indonesia som kostet 189 mennesker livet.
Flyet i Indonesia hadde en defekt AoA-sensor («angle of attack»/angrepsvinkel). Dersom flykontrollsystemet mottar feilaktig informasjon fra AoA-sensoren om stor angrepsvinkel, er det en risiko for at systemet gjentatte ganger ber horisontalstabilisatorene om å peke nesa ned.
Lion Air-flyets datamaskiner trodde det var i ferd med å steile og trimmet automatisk nesestillingen nedover i kommandoer med ti sekunders varighet. Besetningen i Lion Air-flyet kjempet mot automatikken i 13 minutter før de mistet kontrollen og styrtet. Ethiopian Airlines-flyet styrtet seks minutter etter avgang.
Både amerikanske og kanadiske luftfartsmyndigheter har også pekt på likheter i flyprofilene ved disse to ulykkene.
- Nye funn knytter to Max-ulykker tettere sammen: Nå setter også USA flåten på bakken
Hos BEA i Paris
Sannsynligvis kommer det enda mer fakta på bordet så snart de første analysene av ferdsskriveren og taleregistratoren er klare.
Arbeidet med å lese av disse er satt bort til den franske havarikommisjonen BEA som mottok boksene på sitt hovedkontor i Le Bourget nord for Paris torsdag. Den amerikanske havarikommisjonen NTSB er også en del av undersøkelsen, ettersom flyet er produsert i USA, og de har sendt folk til Frankrike for å bistå i analysearbeidet.
Ferdsskriver («flight data recorder», FDR) og taleregistrator («cockpit voice recorder», CVR) er blant de viktigste verktøyene havariinspektørene har i sitt arbeid med å gjenskape hendelseskjeden og årsakssammenhengene etter en flyulykke.
Arbeidet med å laste ned dataene og gjøre de første analysene av innholdet kan ta timer eller dager, avhengig av tilstanden til CVR/FDR, opplyste en talsperson fra BEA torsdag.
FDR-boksens oppgave er å lagre vitale data fra flyets instrumenter og sensorer, mens CVR-boksens fremste oppgave er å ta opp lyden i cockpit. Ikke bare samtaler, men også radiooverføringer, lydalarmer, kontroll- og bryterbevegelser og lyder fra motor og luftstrøm. Dataene fra ferdsskriveren ga vesentlige bidrag til den foreløpige rapporten om Lion Air-havariet som kom i november.
