Europeiske Airbus og amerikanske Boeing kniver å selge flest passasjerfly.

Nok en kamp pågår mellom flyprodusentene.

Luftfartsindustrien skal halvere klimagassutslippene innen 2020 og kvitte seg helt med utslipp innen 2050.

De jevnstore flyprodusentene konkurrerer om å komme først med banebrytende teknologi som er nødvendig for å nå disse målene.

Brenselceller

I februar lyktes Boeing med tidenes første bemannete flytur med et hydrogendrevet fly.

Samme måned var Airbus i lufta med et tilsynelatende vanlig A320 passasjerfly, der hydrogenbrenselsceller genererte elektrisitet om bord.

– Vi har forhåpninger til at denne teknologien kan bidra til å redusere drivstofforbruket og CO₂-utslippene i lufta. Om ikke i neste generasjons passasjerfly, så i hvert fall i generasjonen etter det, sier miljøsjef Helge A. Hafstad i SAS Norge til TU.no.

Hybridfly

Boeing Research & Technology Europe i Madrid har sammen med en rekke industrielle partnere fra resten av Europa og USA i fem år arbeidet med et demonstrasjonsfly med framdrift basert på brenselceller.

I februar og mars nådde prosjektet en milepæl med tre testflyginger med et ombygget Dimona HK36 motorglider. Den vesle toseteren er utstyrt med en elektrisk motor koblet til en konvensjonell propell og som får kraft fra hydrogenbrenselsceller og et litium-ionebatteri.

Flyet tok seg opp til tusen meters høyde med hybriddrift – både batteri og brenselceller – og fløy senere 20 minutter kun med hydrogendrift.

I passasjerfly

Boeings hydrogenfly bruker såkalte PEM-brenselceller (polymer elektrolytt membran).

Selskapet sier i en pressemelding at de vil fortsette å forske på teknologien og se hva slags potensial den har, men understreker samtidig at de ikke ser for seg at den blir kapabel til å få ansvaret for framdriften til større passasjerfly. Det er mer nærliggende å bruke brenselceller til å drive elektriske systemer om bord, skriver flygiganten.

Og det har Airbus nettopp prøvd ut i samarbeid med Michelin, det tyske luftfartssenteret DLR og Liebherr Aerospace.

20 ekstra kW

Prosjektet har pågått siden 2005, og i februar fløy et A320 med brenselceller om bord.

Brenselcellene genererte opptil 20 kW elektrisk kraft som ble brukt til å drive flyets elektriske motorpumpe, balanserorene og reservehydraulikken.

Airbus testet hvordan brenselcellene taklet ulike g-krefter, og selskapet ser nå på muligheten for å bruke hydrogen til å drive mer av det elektriske om bord. For eksempel nødstrømmen og APU-en (auxiliary power unit).

Tidlig stadium

Men foreløpig er hydrogenprosjektene til både Boeing og Airbus på barnestadiet, påpeker miljøsjefen i SAS.

Boeings hydrogenfly er et glidefly som strengt tatt kunne klart seg bra lenge på tusen meters høyde uten noen form for motorkraft.

– Og et par balanseror er ikke all verdens å skryte av. Det er ikke lenge siden disse knapt nok ble hydraulikkforsterket. Foreløpig er det forsvinnende lite drivstoff å spare, sier Hafstad.

Noen prosent

– Men som demonstrasjon er dette likevel meget interessant. Den dagen hele det elektriske systemet om bord får en alternativ energikilde, begynner vi å snakke om noen prosenter mindre drivstofforbruk, legger han til.

Dersom brenselceller genererer all strøm om bord, vil det både forenkle motorkonstruksjonene, redusere behovet for fossilt brennstoff og øke motoreffektiviteten, påpeker SAS i sin siste miljøstrategi.