KRONIKK AV ØYSTEIN NORENG

Næringsutviklingen i distriktene hemmes av dårlige transportløsninger; ofte er transportkostnadene en verre hemsko enn lønnsnivået. Norske hovedveier er stort sett av dårlig kvalitet og med utilstrekkelig kapasitet; mesteparten av norsk fiskeeksport går på store lastebiler på dårlige veier, men med europeisk format på lastebilene kreves også europeisk standard på veiene. Jernbanene er en enda større skandale; etter mange års kapitaltørke er skinnegangen nedslitt og nettet har ikke kapasitet til å overta trafikken fra et overbelastet veinett.

I Nasjonal Transportplan fra 2004 går Regjeringen inn for at det i perioden 2006-2015 skal nyttes i alt ca. 49 milliarder kroner til investeringer på stamveier og jernbanestrekninger i åtte transportkorridorer. I følge Norges Bank antas Statens Pensjonsfond Utland å ville vokse fra ca. 1750 milliarder kroner ved utgangen av 2006 til over 3000 milliarder ved inngangen til 2010; handlingsregelens fire prosent øker dermed fra 70 milliarder i 2007 til 120 milliarder i 2000, en økning på 50 milliarder på årsbasis på tre år. På dette grunnlag burde Norge kunne øremerke ytterligere minst 15 milliarder kroner årlig til investeringer i veier og jernbaner. Behovet og pengene er til stede, men prioriteringen og organiseringen mangler. I stedet for over ti år å bevilge 26 milliarder kroner til stamveinettet og 12 milliarder til jernbanen, burde målet være 126 milliarder til veinettet og 62 milliarder til skinnegang. Med en effektiv organisering kunne dette over ti år kanskje gi oss nye tusen kilometer firefelts motorvei og samme lengde dobbeltsporet jernbane, som den foreslåtte sørnorske høyhastighetsringen, eventuelt også andre strekninger som til Göteborg, Stockholm, Trondheim og Ålesund.

I Norge blir fordelene ved stordrift og kontinuitet i anleggsvirksomhet ikke tatt ut ved mange små prosjekter og stykkevis finansiering. Stordrift i helhetlige prosjekter og utstrakt bruk av utenlandsk arbeidskraft ville trolig kunne senke kostnadene betydelig og dempe inflasjonspresset. Anleggene burde settes ut på europeisk anbud med sikte på døgnkontinuerlig fremdrift for raskest mulig ferdigstillelse. En fullfinansiering kan gi prosjektledelse og leverandører en forutsigbarhet, uten risiko for forsinkelser på grunn av finansieringen. Import av innsatsfaktorer kunne legges inn som en faktor i konkurransen. Kriteriene for utvelgelse kunne ikke bare være pris, kvalitet og byggetid, men også størst mulig bruk av utenlandsk arbeidskraft. Praktisk kunne dette gjøres ved at entreprenøren sysselsetter utenlandske bygg- og anleggsarbeidere som arbeider helkontinuerlig på skift, bor i importerte brakker, og har med seg tjenestepersonal. Rimeligvis ville denne formen for organisering kunne dempe etterspørselsvirkningene i Norge og redusere anleggskostnadene.

Erfaringer fra Finland viser fordelene ved en helhetlig finansiering og organisering. I september 2006 ble den nye jernbanen fra Kervo til Lahti åpnet til en gjennomsnittlig kilometerkostnad på ca. 36,5 millioner kroner, langt under dagens norske nivå. Strekningen er småkupert, med mange vassdrag, våtmark og knauser, som krevde til sammen 81 broer og mange skjæringer og voller. Prosjektet var organisert i en egen enhet med budsjettansvar og fullfinansiering, og utsettelse av alle delentrepriser på anbud. Fordi hele beløpet var bevilget på forhånd, ble prosjektet ikke forsinket av finansieringsproblemer. Prosjektet ble stykket opp i et større antall mindre delleveranser med sikte på størst mulig konkurranse.

Et skippertak for samferdselen er å bygge landet, en viktig utfordring for den rødgrønne regjeringen. Dersom dagens regjering ikke tar utfordringen, vil en regjering med Høyre og Fremskrittspartiet kunne gjøre det etter 2009. Bruk av Fondets inntekter til veier og jernbaner kan bli et tema i valgkampen.