Det passer bra for dieselelskere at Honda kommer med dette nå som det drives stormangrep på partikkelfiltrene.

Fra mange hold hevdes det nå at avgass fra dieselmotorer med partikkelfilter er ”mye verre” enn avgass fra en bensinmotor.

Hva er verst?

Det spørs jo med hvilke øyne man ser: Dieselmotorene bruker 20-30 prosent mindre drivstoff pr effektenhet (de er faktisk magermotorer, leanburn), så utslippene av karbondioksid blir tilsvarende mye lavere.

Men dieseldrivstoff har hatt det med å forurense lufta med langt større mengder sotpartikler og uforbrente hydrokarboner.

Bedre motorstyring

Det handler om å behandle avgassene, så snart man har fått til en god forbrenning, dvs. god motorstyring.

Katalysator for bensinmotorer kom for 30 år siden, men kom mye senere for diesel. Mens bensinmotorer går med et visst luftoverskudd kjennetegnes dieselmotoren av at den går magert, med svært lite rest-oksygen i avgassene.

Derfor er katalyse (oksidering) vanskelig, om man ikke styrer motoren annerledes. Og selv med god motorstyring er det ikke til å unngå at man i enkelte av driftsfasene produserer partikler.

UFP dreper

Partikkelfilter kan ifølge europeiske forskningsinstitutter som NILU, fort bli en sovepute: Om katalyse og filtrering ikke styres pinlig nøye risikerer man å produsere ikke bare farlige nitrøse gasser (NO_x), men også ultrafine partikler (UFP), som i mengder er minst like farlige som noen andre utslipp, ikke minst fordi de later til å ha en viss carcinogen effekt (kreftfremkallende).

Lik bensin

Det er derfor interessant at Honda Motor Co. Ltd. denne uka fortalte at de har utviklet et system som reduserer avgassenes skadeinnhold til et nivå likt bensinmotorenes.

Deres nye NO_x-katalysator senker innholdet i avgassene til det nivå som forlanges i de nye amerikanske reglene etter U.S. Environmental Protection Agency (EPA) Tier II Bin 5.

Katalysen er basert på et system som utnytter ammoniaforbindelsers NO_x-reduserende evne og lager ufarlig atmosfærisk N₂ av gassen.

Tosjikts katalysator

Katalysatoren har et tosjikts system der ett belegg fanger NO_x fra avgassen og lager ammonia av en del av den, og bruker denne til i neste sjikt å redusere resten av NO_x til N₂.

Det fine med teknikken er at den er effektiv alt fra 200 grader C, som er vanlig lavere arbeidstemperatur for en god dieselmotor.

Temperaturen er såpass lav fordi dieselmotoren forvandler det meste av drivstoffets energiinnhold til mekanisk arbeid snarere enn å stråle den lagrede energien ut som varme.

Solid trykk

I den nye 2,2 liter i-CTDI dieselmotoren bruker Honda enda mer avansert motorstyring enn før, slik at den sender renere avgass inn i katalysatoren og oppnår enda mer rensing.

Mye av dette oppnås ved at motorens commonrail står under et trykk på 2000 bar slik at man kan redusere innsprøytningstiden men allikevel få en stor nok mengde drivstoff inn i motoren til enhver tid.