KLIMABOBLE: Det å investere i flere elbiler er et dyrere klimatiltak for regjeringen enn å kjøpe kvoter, sier en ny rapport.
Foto: Kjetil Malkenes Hovland

Norge har kanskje verdens beste insentivordninger for å få flere elbiler på veiene.

Det betyr samtidig at elbil som virkemiddel for å redusere klimagassutslipp får en høy prislapp: Hele 30.000 kroner per tonn CO₂, ifølge Econ-rapporten, et bestillingsverk fra Norsk Petroleumsinstitutt.

Goder i fleng

Kjøper du en elbil i dag, betaler du verken moms eller engangsavgift. Pendler du, får du adgang til kollektivfeltet og gratis bompassering. I tillegg har du gratis parkering, lading på offentlige p-plasser og en årsavgift på bare 390 kroner.

Rapporten mener en typisk elbilkjøper er en jobbpendler i en storby, med Oslo som eksempel. Den har sammelignet elbilen Think City med Smart Fortwo, henholdsvis med bensin- og dieselmotor.

Tungt subsidierte kutt

I sammenligningen får elbilen et årlig subsidielement på 21 000 kroner i forhold til den sammenlignbare dieselbilen og 23 000 kroner i forhold til bensinversjonen.

Det videre regnestykket forutsetter Smart-bilenes utslippsmengde, at elbilen lades med fornybar kraft og at bilene kjører 8.000 km i året.

Konklusjonen? Tiltakskostnad per CO₂-tonn «spart» ved hjelp av elbil: mellom 25.000 og 30.000 kroner.

– Til sammenlikning ligger forventet kvotepris i EUs kvotehandelssystem fram mot 2020 på i størrelsesorden 300 - 500 kr/tonn, heter det i rapporten.

– Ikke et rent klimatiltak

Prosjektleder Ole Henrik Hannisdahl i EBL-eide Grønn Bil Norge har sitt eget 2020-mål: 200 000 elbiler på norske veier.

Han reagerer på at Econ Pöyry regner ut fra «et øyeblikksbilde av 2009.»

– Når man sammenligner 2009-kostnadene for elbil med klimakvoter, minner det om diskusjonen om Norge skal kutte sine utslipp ute eller hjemme. Vi må huske at vi her ikke betaler for et rent klimatiltak, men et teknologiskifte som på sikt kan gi en betydelig utslippsreduksjon. Dette koster, men er samtidig et skritt på veien mot nullutslippssamfunnet, sier Hannisdahl til Teknisk Ukeblad.

Han mener det gunstige avgiftsregimet handler om å kickstarte et marked som per i dag ikke evner å stå på egne bein.

– Når utviklingen får gå sin gang på både teknologi og produksjonskostnader, vil konkurranseevnen og etterspørselen etter elbil styrke seg. Da vil det trolig heller ikke være det samme behovet for offentlig støtte, spår Hannisdahl.

Vil ha diskusjon

Generalsekretær i Norsk Petroleumsinstitutt, Inger-Lise M. Nøstvik, sier at interesseorganisasjonen er opptatt av at virkemidlene i klimakampen i størst mulig grad må være teknologinøytrale.

– Uten å gå nærmere inn på hvilken teknologi som skal foretrekkes, mener vi det er relevant å stille spørsmål ved om det er riktig ressursbruk å støtte elbiler med i størrelsesorden 20-30.000 kroner per tonn CO₂ som reduseres, samtidig som man diskuterer å fjerne avgiftsfordelen for biodiesel som koster rundt 2.600 kroner per tonn CO₂, sier hun.

Dyre bompenger

De to største enkeltelementene i Econ Pöyry-regnestykket er tid spart på å kjøre i kollektivfeltet (7.285 kroner) og sparte bompenger (4.700 kroner). Med andre ord blir bunnlinja i regnestykket 12.000 kroner mindre dersom eieren ikke pendler.

På den annen side har rapporten valgt ikke å prissette gratis parkering og gunstig firmabilbeskatning.

Econ har regnet på kostnadene elbilinsentivene har som klimatiltak, altså en direkte subsidiering av ladbare biler med mål om å redusere CO₂-utslippene. Rapporten påpeker imidlertid også at utgiftene kan ses på som innfasingskostnad.

Les hele rapporten

– Selvfølgelig er elbil dyrt

Det norske elbilmiljøet bestrider ikke at kostnadene for klimagevinst er skyhøye, men mener rapporten slår inn ei åpen dør.

– Noe av det som kjennetegner elbilen, er jo de vanvittig høye tiltakskostnadene på kort sikt, så disse tallene er sannsynligvis helt greie. Men for meg er dette «inni firkanten»-argumentasjon, sier generalsekretær Rune Haaland i bransjeforeningen Norstart.

Han lar seg ikke imponere av slike rapporter.

– Selvfølgelig blir det dyrt, akkurat som elektrifisering av sokkelen også er hinsides dyrt. Men gi meg et eksempel på et tilsvarende teknologiskifte som ikke er det? Hvis vi faktisk hadde oljeressurser til å kjøre bensinbiler i tusen år til, og klimaet ikke tok skade, ville det være tåpelig å gjøre noe annet. Oljeprisen er lav og bensinmotoren er perfeksjonert gjennom hundre års masseproduksjon. Det er klart at elbilen vil trenge støtte. Spørsmålet er ikke om, men når vi skal brette opp armene, mener Haaland.

Lokale gevinster

– Det er vanskelig å kommentere dette regnestykket fordi jeg ikke har sett tallgrunnlaget. Men det er viktig å understreke at elbiler også gir lokale gevinster i form av støy- og utslippsreduksjoner, sier daglig leder i Go Green Holding, Asbjørn S. Slørdahl.

Kjell H. Strøm i Buddy-produsenten Elbil Norge framhever effekt og mobilitet i trafikken.

– Elbiler tar mindre plass, både på veien og i bybildet. Det er en tilleggsverdi for andre bilister i tillegg til fordelene sjåføren selv opplever i kollektivfeltet, på parkeringsplassen eller i bomstasjonen, sier Strøm.