Selve tømmingen av de ca. 2.400 tonn bunkersolje og 200 tonn marin diesel, vil ta mellom to og fire uker, ifølge Smit Salvage. Selve tappingen begynner trolig i helgen.

Foreløpig er det ikke tildelt kontrakt for berging av skipet.

– Vi har bare kontrakt på å tømme skipet for olje. Rederiet og forsikringsselskapet har ikke tildelt kontrakt for berging av skipet ennå, sier Linda Daleman, talsperson for Smit Salvage i Nederland.

Cruiseskipet Costa Concordia forliste fredag 13. januar. 15 er bekreftet omkommet og 24 er savnet. Det var drøyt 4.200 om bord da skipet gikk på en grunn og fikk slagside og delvis sank ved øya Giglio utenfor Italia.

Les også: Hyllet kolleger – gikk på grunn

LANG: Den 290 meter lange og 35 meter brede Costa Concordia ligger med sin 50 meter lange flenge i skroget.

Mange tanker

Et 30-talls ansatte fra Smit er ved øya Giglio og forbereder arbeidene. Siste helg ble havbunnen rundt skipet grundig undersøkt. Dykkere har inspisert og kartlagt og markert hvor de skal bore seg inn til drivstofftankene. Det skal være til sammen 17 tanker.

Smit Salvage opplyser at de skal bruke en metode som heter "hot tap" når de borer inn i tankene. Det hindrer at olje slipper ut.

Norske Buksér og Berging har utviklet sitt eget utstyr for "hot tapping".

Borer gjennom ventil

Slik forklarer Jone A. Førland prinsippet for hot tap:

TEST: Buksér og Berging har utviklet sin egen versjon av "hot tapping" der flens og kuleventil festes og hull i skroget bores gjennom ventilen før slanger kobles til for å suge ut olje fra drivstofftanker.

– Vi bruker et kombinasjonsbor, som også gjenger for å feste en flens. Boret blir stående igjen som en skrue og som dermed fester flensen til skroget. En kuleventil monteres på flensen. Deretter bores det gjennom ventilen i åpen posisjon. Ventilen stenges mens slanger eller rør kobles på og oljen kan suges ut med en pumpe, forklarer Førland i Buksér og Bergings avdeling i Stavanger.

Ettersom olje er lettere enn vann, vil ventilen oljen skal suges ut gjennom, plasseres høyt i tanken. For at det ikke skal bli vakuum, blir det også koblet på en ventil med hot tap-metoden i nederste del av tanken. Der vil det sakte trykkes inn saltvann for å erstatte oljen. Dermed opprettholdes skipets stabilitet.

Varmes

Bunkersoljen i Costa Concordia er seig og tjukk som sirup. For å få den flytende må den varmes opp, enten ved bruk av damp, eller et varmeelement i tilknytning til flens og ventil.

– Hele operasjonen med kan utføres uten å søle olje, sier Sørland. Han antar at Smit må foreta samme operasjon på alle bunkerstankene på skipet.

LENSER: Italienske myndigheter påla Smit Salvage å sette opp to rader med lenser og å ha et oljevernfartøy i beredskap. Lekteren er base for Smits arbeids på skipet.

Flere lenser

Den italienske kystvakten påla Smit sist helg å forsterke oppsamlingslensene rundt skipet. Det var først bare ett enkelt sett med lenser. Smit har også mobilisert et fartøy med oljevernutstyr og tanker til oppsamling av eventuell forurensning.

Smit har nå et arbeidsfartøy, Meloria, liggende langs havaristen. Det er herfra Smits dykkere jobber.

Ustøtt

Skipet ligger på en undervannshylle. Tidevann og bølger beveger skipet noe, har den italienske kystvakten rapportert tidligere. Dersom skipet fortsatt har en del oppdrift, vil det kunne beveges av tidevann og høye bølger såpass mye at det kan gli ut for berghyllen og synke på 70–100 meters dyp.

– Hittil er skipet stabilt. Vi følger nøye med og måler bevegelser i skipet. Dykkernes sikkerhet vurderes hele tiden, sier Daleman.

Italienske myndighet frykter oljesøl ved Giglio, som ligger i en marin park utenfor kysten av Toscana.

Området rundt øya er hjemsted for både delfiner og spermhval samt tunfisk og hai.