De to hurtigbåtene Salten og Steigtind skal bygges om for å redusere NOx-utslipp. Nå har Redningsselskapet lignende planer for ett av sine fartøy. Men Sjøfartsdirektoratet har avslått å godkjenne ombyggingen med ny teknikk.

Renseteknikken for å fjerne NOx fra skipseksos er i dag hovedsakelig basert på bruk av urea. Torghatten Nord AS, engineeringbedriften Mecmar og Redningsselskapet vil i stedet benytte en teknologi som erstatter urea med ammoniakk.

Les også: Sjøfartsdirektoratet avviser konspirasjon

Varierende argumentasjon

Regelverket til Sjøfartsdirektoratet sier imidlertid ingen ting om ammoniakk i en slik sammenheng. Ammoniakk kan være farlig under spesielle forhold. Direktoratet har derfor prøvd forskjellige begrunnelser for avslag, men endt opp med å klamre seg til hensyn til skipsmannskapet i sitt siste avslag.

OPPGITT: Adm.dir. Ragnar Selstad i Mecmar er frustrert over saksbehandlingen i Sjøfartsdirektoratet.

– Direktoratet har endret begrunnelse etter hvert som vi har funnet løsninger for de forhold de først har påpekt som begrunnelse for å avslå, sier Ragnar Selstad i Mecmar AS. Det er dette selskapet som har utviklet løsningen sammen med tyske H+H Umwelt- und industrietechnik.

I stedet for urea

NOx-rensingen skjer ved at eksosen går gjennom en SCR-reaktor der den reagerer med ammoniakk og materialet reaktoren er bygget opp av. Ved å bruke ammoniakk, kan anleggene bygges mindre og båtene blir lettere. For rederiene er det mye å spare. Investering i NOx-anlegg er ikke pålagt for hurtigbåter, men rederiet vil gjøre en miljøinnsats og samtidig få ned drivstoffkostnader.

Vektsparing

Renseanlegg med urea er ikke et alternativ. Det anlegget er for stort og tungt, opplyser inspektør Kai Schultz. I gjennomsnitt bruker hver av de to hurtigbåtene ca. 1.000 liter drivstoff i timen. NOx-utslippene er ca. 9,4 gram pr. kilowatt.

– Med nytt og lettere eksosanlegg med rensing, får vi ned drivstofforbruk samtidig med 80 prosent NOx-reduksjon, påpeker Schulz.

Mannskap positive

Teknisk sjef i Torghatten Nord, Jan Erik Sletteng, håper rederiet kan få tillatelse til å sette i gang et prøveprosjekt. I sitt avslag for å tillate ammoniakkanlegg argumenterer Sjøfartsdirektoratet med ASH-forskriften for å sikre mannskapet mot ammoniakkeksponering.

– Sammen med Mecmar har vi funnet løsninger på direktoratets innvendinger der ammoniakktanker plasseres på utsiden av skipet, beskyttet mot kollisjon og slik at de kan droppes i havet om det oppstår lekkasje. Våre kapteiner og maskinsjefer mener det er akseptabelt, sier Sletteng til Teknisk Ukeblad.

Beskytter posisjon

Herbert Römich i H+H Umwelttechnik lufter en teori:

– Yara har veldig mye høyere priser på urea i Norden enn lenger sør i Europa. I Norge har Yara monopol, det har de ikke lenger sør, sier han.

For Selstad har dialogen med Sjøfartsdirektoratet vært som å krangle med Yara.

Headbanging

– De bruker Yaras argumentasjon, og har innrømmet å ha innhentet ekspertuttalelser fra dem under behandlingen, sier Selstad.

Han er frustrert over saksbehandlingen, som begynte i 2007.

– Første avslag fikk vi i januar 2008. Våre forsøk på å komme i konstruktiv dialog har vært som stange hodet i veggen. Vi har løst tekniske problemstillinger og bedt om ny vurdering, men får ikke svar, sier han frustrert.

Les direktoratets svar: Avviser konspirasjon

LETT: Det gamle, tunge eksosanlegget rives ut og et lettere anlegg med NOx-rensing settes inn. Flere hundre kilo lettere skip betyr mange liter drivstoff spart i tillegg til renere luft.

DNV: – Godt alternativ

Dag Andresen fra Det Norske Veritas har sett på ammoniakk som alternativ til urea og kan personlig ikke se at det bør være så vanskelig å tilpasse.

– Det er fullt mulig å finne sikre og håndterbare løsninger. Etter min vurdering er ammoniakk et goldt alternativ til urea, sier Andersen. Spørsmålet ble tatt opp i Sjøsikkerhetskomiteen i fjor høst med forslag om å fremme regler for håndtering og bruk av ammoniakk på skip, sier han.

Selv om ammoniakk er farlig, er det veldig lett å oppdage lenge før kritisk grense nås. I friluft må det svært store mengder til for at det skal utgjøre noen fare for mannskap.