Aker Yards tok seg vann over hodet under byggeboomen.

Verftsgruppen som tidligere var eid av Kjell Inge Røkke og hans Aker ASA, fikk i løpet av kort tid kontrakt på fire nye skipstyper uten å ha de nødvendige ingeniørressurser og kompetanse i eget hus.

Opp mot 70 prosent av engineering- og arkitektarbeidet ble satt ut til underleverandører. Dermed gikk mye galt. Verst er det ved Helsingfors-verftet.

Verdens største

RCL bestilte i 2006 to cruiseskip som blir verdens desidert største. Stort er også det økonomiske tapet for STX Europe. Prestisjetapet for Cruise- and ferry-divisjon er også betydelig. Ledelsen ble sparket i fjor og opprydding satt i gang.

Skipsbyggingsboomen var på vei mot ukjente høyder da den gangen Aker Yards i Finland underskrev kontrakt på ca. 900 millioner euro for det første gigantskipet.

Det lå stor prestisje i å kapre kontrakten. De to finske verftene i STX-systemet i Helsingfors og Åbo er prestisjeverft.

Opsjon

Sammen med sine to franske søsterverft har de bygget verdens 15 største cruiseskip.

RCL sikret seg opsjon på bygging av enda et skip i Genesis-klassen. Den er erklært og byggingen i gang. Det første skipet skal leveres i november.

Nå jobbes det på spreng ved verftet i Finland for å bli ferdig i tide.

Feilretting

Konsernsjef Torstein Dale Sjøtveit i STX Europe legger ikke skjul på at tabbe har fulgt tabbe i deler av Genesis-prosjektet.

Sjøtveit begynte i konsernet 1. september i fjor og har brukt mye tid på å rette opp skuta.

Verftet hadde ikke kontroll med utviklingen av skipene. På grunn av kapasitetsproblemer og forsøk på å kutte kostnader, ble over halvparten av design- og engineeringarbeidet satt ut.

Ingeniører i Ukraina og Romania satt og utviklet skipstyper de selv aldri hadde vært borti og som oppdragsgiver Aker Yards heller ikke hadde tegnet før.

– Nå er 100 mann i gang med å korrigere konstruksjons- og sveisfeil, og det har de vært siden i fjor høst, sier en letter oppgitt Torstein Dale Sjøtveit.

– Midt i byggeboomen ble engineeringen outsourcet. Den overordnede kontrollen over prosjektet manglet totalt, sier han hoderystende.

Protyper

Ikke nok med det:

– Vi tok på oss å levere fire-fem prototyper uten å ha kontroll internt. I ettertid er det lett å se at det var veldig galt, sier Sjøtveit.

Feilene som rettes på Oasis of the Seas gjelder ikke interiør, men innvendig stålarbeid.

Det skal ikke være mulig for noen av de 5.400 passasjerene å se noe til det ekstra arbeidet som er utført for å rette opp feil.

STX Europe ønsker å tone ned ekstraarbeidet og sammenligner det med større prosjekter i olje og gassindustrien. Der er slikt opprettingsarbeid ikke uvanlig.

– Det er rundt 600 underleverandører og 6.000 mann i arbeid på skipene. STX Europe har et klart mål om at behovet for denne typen ekstra arbeid må reduseres, så er dette en utfordring som også mange andre deler av industrien arbeider med, sier Sjøtveit.

Lover kvalitet og riktig tid

Konsernsjefen framholder at prosesser i er i gang for å sikre at skipene holder god kvalitet og at det kan bli lønnsomhet i siste del av prosjektet.

– Vi har tapt masse penger på det første skipet. Kostnadsoverskridelsene er ført i regnskapet fortløpende. Vi har håp og ambisjon om at skip nummer to, Allure of the Seas, kanskje kan gå i null.

Kommunikasjonsdirektør Torbjørn Andersen presiserer at STX Europe ikke vil gå ut med resultatene for enkeltprosjekter, heller ikke for Oasis og Allure.

– Kostnadene i prosjektet gjør at det ikke blir noe overskudd fra disse to skipene. Men tidsplaner skal holde. Skipene blir levert til avtalt tid, understreker han.

Cruiseskip og ferjer har påført STX Europe tap de siste to årene.

Regnskapstapene som kom i 2007 og 2008 kom fra flere verft, også i Finland, men vi sa allerede ved fjerde kvartal 2007, publisert i mars 2008, at de betydelige tapene først og fremst kom fra flere forskjellige ferjeprosjekter som var under levering i 2008, opplyser Andersen.