Nordlys-brann kan skyldes oljelekkasje

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO har vedtatt sikkerhetskrav som innebærer at ingen overflater i motorrom skal ha en temperatur på over 220 grader, nettopp for å hindre brann i tilfelle oljelekkasjer.

Strenge krav

De såkalte SOLAS-kravene ble vedtatt i 1993 og gjaldt nybygg etter 1998. Fra 2003 gjaldt kravene alle skip. Det Norske Veritas, som har kalset Nordlys, har hatt samme type krav som SOLAS allerde fra 1970-tallet.

Det er de norske myndighetende, det vil si Sjøfartsdirektoratet, som skal føre tilsyn. I praksis overlates det til klasseselskapet.

DNV mener det etter all sannsynlighet er gjort nødvendige tiltak på Nordlys, men vil ikke gå ut med detaljer til andre enn Statens havarikommisjon, som gransker ulykken.

Hurtigruten har vurdert om det var nødvendig å stanse seiling med de andre skipene som er bygget med samme motorkonfigurasjon som MS Nordlys. I samråd med Sjøfartsdirektoratet og DNV, har ikke rederiet funnet grunn til å gjøre det.

Oljerør sprekker

Seniorforsker Ingebrigt Valberg på Marintek i Trondheim var med i granskingen av brann i motorrommet på ferja Prinsesse Ragnhild i 1999. Årsaken var oljesprut fra et defekt oljerør. Oljen tok fyr da det traff den varme eksosmanifolden.

– SOLAS-kravene skal hindre at det skal skje igjen. Men det finnes punkter og steder, i manifolder og overganger, der temperaturen kan komme over 220 grader og dermed antenne olje, sier Valberg, som ikke ønsker å spekulere i om dette skjedde på Nordlys.

– I de fleste tilfeller skjer det etter sprekk eller brekkasje i drivstoffrør, sier Valberg.

SOLAS-kravene omfatter også skjerming av lavtrykks oljerør og doble rør med lekkasjedeteksjon på høytrykkssystemer.

VINGE: Stabilisator til et cruiseskip. Likende stabilisatorvinge på hurtigruteskipet Nordlys var ute og medførte sprekkskade i sjakten den foldes inn når den ikke er i bruk. FOTO: Tore Stensvold

Enkle rør

Tykk og seig bunkersolje varmes opp og sendes med lavtrykk, ca. 5–6 BAR, i rør før det går inn i motorens høytrykkssystem via et pumpegalleri for innsprøyting i sylindrene.

Pumpegalleriet er skjermet og høytrykkssystemet har doble rør for å fange opp eventuelle lekkasjer.

– Lavtrykksystemet har enkle rør. Vibrasjoner og pulsasjon i rør kan medføre utmatting. Det er ikke mulig å se ved vanlig inspeksjon, sier Valberg.

Motorer

Motorprodusenten Rolls-Royce i Bergen har levert hovedmotorene til flere av Hurtigrutens skip, men ikke til Nordlys.

Etter at de nye SOLAS-kravene kom, har de levert oppgraderingssett til alle. MS Nordlys hadde motorer fra Mak og hjelpemotorer fra Rolls-Royce.

Ingen eksplosjon

DRAMATISK: I 9-tida fredag morgen hadde Nordlys en krenging på 21,77 grader. En drøy time etterpå hadde redningsmannskap fått inn fire kraftige pumper og tetting av en sprekk i skroget var i gang. Foto: Kystvereket

Statens havarikommisjon for transport (SHT) har etter de første undersøkelser og etter avhør av mannskap, slått fast at det ikke har vært eksplosjon om bord. Brannen ser ut til å ha startet ved styrbord hovedmotor.

Brannslokkingssystemet basert på C02 som kanskje ville kunne kvele en brann, ble ikke utløs.

– CO2-anlegget ble ikke benyttet ettersom alt mannskap ikke var gjort rede for på det aktuelle tidspunkt, sier SHT-inspektør Elisabeth Juel Ramos. Hun vil ikke opplyse hvor de omkomne ble funnet, men antyder at det er en sammenheng mellom deres arbeidsoppgaver og funnsted. Maskinsjefen og en lærling mistet livet om bord torsdag i forrige uke.

Driftsdirektør Dag-Arne Wenzel i Hurtigruten sier at punktslokkingsutstyr ble benyttet.

LEDER: Beredskap krever teknologi

Finner laget sprekk

Ifølge Wenzel tyder alt på at vannet som forårsaket den kraftige slagsiden og frykt for kantring fredag 16. september, kom inn etter skaden som oppsto da skipet smalt inn i kaia i Ålesund ved berging.

Stabilisatorfinnene var ute. Da den styrbord finnen traff kaia, oppsto et en sprekk i skroget på 8 x 38 cm.

Det ble først oppdaget av dykkere fredag morgen. Skipet krenget 21,7 grader før kraftigere pumper og en vellykket tetting gjorde det mulig å stabilisere skipet fredag. Foreløpig tetting besto av trekiler.

Antakelig kom det ikke vann inn gjennom sjøvannsinntakene. Likevel ble det jobbet iherdig for å få tak i magnetmatter fra Moss og Drøbak som kunne tette sjøvannskistene.

LEDER: SHT-inspektør Elisabeth Juel Ramos leder undersøkelsen av ulykken. Foto: Tore Stensvold

Sparer drivstoff

Wenzel opplyser at stabilisatorfinnene ikke bare benyttes i grov sjø, men også i farvann med mye manøvrering. Finnene sørger for at skipet krenger mindre og retter seg raskere opp igjen.

– Vi sparer veldig mye drivstoff på å bruke stabilisatorene. De skal normalt foldes inn automatisk når hastigheten er under 5–6 knop. På grunn av brannen, ble all strøm borte og dermed også den automatikken, sier Wenzel til Teknisk Ukeblad.

SHT har engasjert SINTEF NBL (Norges branntekniske laboratorium) til å hjelpe til med å fastslå årsaken til brannen.

I maskinrom

Statistikk fra Sjøfartsdirektoratet viser at 7 av 9 branner om bord på norske skip de siste fem år, har vært i maskinrom. Dette gjelder fartøy over 3000 bruttotonn.

Ifølge direktoratet var Nordlys i teknisk god stand og fikk fornyet passasjertifikat i april i år.

Les også: Nordlys i dokk

Tror ikke på Nordlys-eksplosjon

Tetter Nordlys med magnetmatter