Dette fastslår konsulentselskapet Rambøll i en rapport om funksjonskrav til veisystemet.

Om få år skal Albania imidlertid ha ferdig omkring 600 kilometer moderne motorvei – nesten tre ganger så mye som det Norge har i dag.

Passeres i 2010?

Da vil landets gjennomsnittshastighet i trafikken øke drastisk, og Norge inntar plassen bak Albania som Europas trafikkjumbo.

Teknisk Ukeblad har som første medium fått Rambøll-rapporten som er utarbeidet på oppdrag for Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV).

Den omhandler blant annet gjennomsnittshastigheten fra 13 europeiske land.

Fransk futt

Raskeste gjennomsnittshastighet på veiene har Frankrike med 110,3 km/t, tett fulgt av Tyskland som har 109,0 km/t.

I Portugal går trafikken gjennomsnittlig i 98,8 km/t. Rapporten baserer seg på hastigheten mellom de største byene i de respektive landene.

Norge ender nest sist på listen, og slår Albania med knapp margin med en gjennomsnittshastighet på 68,2 km/t mot Albanias 65,5 km/t.

Annen forvaltning

Sivilingeniør Terje Norddal i Rambøll mener at den nasjonale transportstrategien må forvaltes på en helt annen måte enn i dag for å få Norge opp på et akseptabelt nivå i framkommelighet på veiene.

– Den viktigste transportinfrastrukturen vi har, er veinettet. Men Statens vegvesen har kommet i en klemme på grunn av økonomiske begrensninger, sier Norddal.

Savner tydelig beskjed

Han mener at etaten har blitt alt for ettergivende – og at dette ikke gavner Norge.

– Vegvesenet har vært lojale i forhold til Finansdepartementets og Samferdselsdepartementets økonomiske rammer. De kunne ha vært tydeligere på å fortelle politikerne hvilket veinett vi egentlig trenger og som er i tråd med resten av Europa, sier Norddal.

Kvalitetsreform

Vilrid Femoen, leder for Politikk og Strategi i OFV, etterlyser en kvalitetsreform i veisektoren.

– Det handler ikke om å få flere veier, men å gjøre de veiene vi har til bedre veier. Kvaliteten på veiene er langt viktigere for å møte de utfordringene vi står overfor i dagens transportsystem. For å lykkes i å nå de overordnede målene i transportpolitikken, må veikvalitet målt i indikatorer som gjennomsnittlig reisetid mellom de største byene, og sikkerhetsnivå uttrykt i skaderisiko, fokuseres langt sterkere, sier Femoen.

Infrastrukturkommisjon

Hun mener dagens veidebatt i altfor stor grad er preget av penger og ulike finansieringsløsninger.

– Vi må først definere hvilken kvalitet vi ønsker på veinettet, og legge de langsiktige planene ut fra det. Det blir feil å la økonomiske rammer legge så sterke føringer på infrastrukturplanleggingen slik vi gjør i Norge. Kanskje vi burde gjort som i Danmark der de har nedsatt en infrastrukturkommisjon som ser på utfordringer og utviklingsmuligheter for infrastrukturen i lys av forventningene til transportbehov og transportmønstre for framtiden, sier Femoen.

Sintef-rapport

I februar i fjor kom Sintef Teknologi og samfunn – Veg- og transportplanlegging, frem til følgende to hypoteser i en omfattende rapport: ”Bedre veier fører totalt sett til mindre utslipp og er positivt for miljøet”, og ” Manglende kapasitetsutvidelse i veisystemet er ikke egnet virkemiddel for å fremme lavere utslipp fra veisektoren.”

Og videre:

”Resultatene fra prosjektet viser at det er nær sammenheng mellom veiforurensning, trafikkavvikling og forurensende utslipp av avgasser og man kan i hovedsak bekrefte de innledende hypotesene. Man får store reduksjoner i utslipp når veiene utbedres eller erstattes av bedre veier slik at trafikken flyter jevnere.”

– Med motorveier blir CO₂-utslippene lavere, sier seniorforsker ved Sintef Teknologi og samfunn, Tore Knudsen, til Teknisk Ukeblad.

Sammen med Børge Bang utarbeidet han Sintef-rapporten.