• Marmaray-prosjektet som skal forbinde Europa med Asia åpner offisielt om et par uker. Norsk betongteknologi har vært brukt. Foto: fotograf

MARMARAY

Norsk teknologi i verdens dypeste senketunnel

Profilerte stillinger:

29. oktober åpner jernbaneforbindelsen under Bosporosstredet. Den binder sammen Europa og Asia.

annonse:
annonse:
annonse:
Marmaray-prosjektet
  • Senketunnel i to løp på 1,4 km under Bosporos.
  • Senketunnelen ligger på 58 meters dyp på sitt dypeste.
  • Inngår i en tunnel på 13,3 kilometer (Seksjon BC1), som igjen er en del av oppgraderingen av en 76,3 km lang jernbanestrekning i Istanbul, ­fra­ Halkali i Europa til Gebze i Asia.
  • Byggestart var i 2004. Kun seksjon BC1 åpner 29. oktober i år.
  • Totalkostnad for Marmaray-prosjektet er 4 mrd. USD.
  • Designet og bygget av Ayrasyaconsult, som består av de japanske selskapene Oriental Consultans og Jarts, og tyrkiske Yüksel Proje Uluslarasi A.S.
  • Tunnelen under Bosporos har vært planlagt siden 1860. Sultan Abdulme­cit så for seg vogner trukket av hester gjennom en tunnel på stylter, fra Sirkeci i Europa til Uskudar i Asia, altså samme rute som i dag.

Kilde: Avrasyaconsult

Les også:

Bak et skrivebord i et kontorbygg på Asia-siden av Istanbul sitter en dansk ingeniør i dress og slips.

Jens Peter Henrichsen leder Marmaray-prosjektet, den svært etterlengtede jernbaneforbindelsen under Bosporos.

Midt i skipsleden

Henrichsen har vært involvert i Marmaray-prosjektet i 13 år, gjennom det japanske selskapet Oriental Consultants.

– Det vanskeligste med hele prosjektet var å senke tunnelelementene, men det gikk heldigvis veldig bra. Vi har også boret to ganger 14 kilometer med tunnelboremaskin (TBM), i hovedsak gjennom skiferlignende fjell, sier Henrichsen til Teknisk Ukeblad.

I korte trekk bygget man en tørrdokk 40 kilometer utenfor Istanbul for å kunne støpe 11 tunnel­seksjoner, som hver er opptil 135 meter lange.

Ved hjelp av en enorm lekter ble de 55.000 tonn tunge seksjonene senket ned i en grøft i havbunnen på drøyt 50 meters dyp.

Operasjonen var komplisert, siden man måtte jobbe midt i skipsleden i Bosporos, der det passerer over 60.000 lasteskip årlig.

Over en toårsperiode måtte skipstrafikken ofte stanses i ni timer av gangen. Dessuten har Bosporos både en sterk sørgående strøm på overflaten og en nordgående strøm ved bunnen.

Omvisning: Teknisk Ukeblad fikk en eksklusiv omvisning under Bosporos med geoteknisk ingeniør og byggelder, Selami Isik, fra Ayrasyaconsult. Her er vi på Europa-siden. Foto: fotograf

Les også: Denne tunnelen skulle ta fem år å bore...

Norsk betongteknologi

Henrichsens forgjenger i jobben som prosjektdirektør var den danske «tunnelmogulen» Steen Lykke, som i dag leder byggingen av Femern, en 18 kilometer lang senketunnel mellom Danmark og Tyskland.

Betongen som er brukt i Bosporos-tunnelen, er ifølge Lykke en forbedret variant av «den norske blanding» som ble brukt i Øresund-­tunnelen.

Lykke gir norsk offshoreindustri mye av æren for denne betongen.

Innvendig er betongsegmentene i senketunnelen under Bosporos påført et 35 millimeters lag med brannhemmende sprøytebetong.

– Vi har fått mange gode råd fra Statens vegvesen om hvordan betong oppfører seg med hensyn til brann, ikke minst angående forsterkning av brannhemmende sprøytebetong med armeringsnett, sier Henrichsen, som har vært en iherdig leser av Vegvesenets Teknologi­rapport nr. 2494 «Prøving av brannbeskyttelse for betong­», publisert i 2007.

Les også: Her har de brukt over 20 år på 9 kilometer tunnel

Prosjektdirektør: Jens Peter Henrichsen er prosjektdirektør for Marmaray-prosjektet. Dette er siste holdeplass i karrieren hans. Som pensjonist gleder han seg til å pendle mellom Danmark og Filippinene. Foto: fotograf

Internasjonale tester

Rapporten er på 14 sider og beskriver detaljert blant annet hvordan man måler brann­beskyttelsens fuktinnhold og heftfastheten mellom det påsprøytede produkt og betongen i prøvings­elementet.

Sjefingeniør Claus K. Larsen­ ved Vegvesenets tunnel- og betongseksjon sier at rapporten ble laget fordi man manglet standardisert­e tester for prøving av brann­beskyttelse.

– Rapporten er resultatet av en kritisk gjennom­gang av internasjonale testprosedyrer, samt en systematisk testing av produkter som allerede hadde dokumentasjon etter da­værende testprosedyrer. Statens vegvesen ønsker å samarbei­de med flere anerkjente testlabo­ratorier i utlandet for å lage en internasjonal standard for prøving av brannbeskyttelse for betong.

– I tiden frem til en slik standard eventuelt blir internasjonalt akseptert, vil vi kreve dokumentasjon etter Teknologirapport nr. 2494 eller reviderte versjoner, sier Larsen.

Les også: Bruker 'rørparaply' for å få has på problemtunnel

Romersk glassfabrikk

Hver dag krysser en million mennesker Bosporos. Transporten har til nå foregått ved hjelp av to bruer og et fascinerende virvar av ferger.

Europa-siden og Asia-siden av Istanbul har for øvrig hvert sitt metrosystem, som først nå blir knyttet sammen.

Snart sitter jeg på en ferge over til Europa-­siden av Istanbul med Selami Isik, geoteknisk ingeniør og byggeleder for Marmaray-prosjektet.

Like ved Istanbuls gamle togstasjon Sirkeci går vi ned i det som er blitt den splitter nye Sirkeci metrostasjon.

En utgravd glassfabrikk fra romersk tid er integrert i stasjonen bak en glassvegg, slik at de reisende kan se rett inn i byens historie.

I forbindelse med gravearbeidene til Marmaray-prosjektet har arkeologer blant annet funnet overraskende godt bevarte rester av 36 skip som sank i tidsrommet 500–1100 e.Kr., samt rester av 8500 år gamle hus og gravplasser.

De arkeologiske utgravingene skal ha ført til flere års forsinkelser i byggeprosjektet.

Les også: Skal bygge fjellheis rett fra togstasjonen

Åpning: Tunnelen under Bosporos har vært planlagt siden 1860. Åpningssermonien er lagt til 29. oktober, Tyrkias nasjonaldag. Foto: fotograf

Skal tåle jordskjelv

Det visuelt mest imponerende på vår vandring under Bosporos, tilbake til Asia-siden, er de japansk­produserte flomportene i gulmalt stål.

Det er to porter på Asia-siden og to på Europa-siden. De sistnevnte veier 33,4 tonn og er 6,3 meter brede, 6,5 meter høye og 80 centimeter tykke.

– Dersom katastrofen inntreffer og det kommer vann inn i senketunnelen, kan flomportene lukkes på to minutter, sier Isik.

Etter tre kvarters spasertur kommer vi tørrskodde ut i dagslyset ved den nye Uskudar-­stasjonen i Asia. Isik frykter ikke at tunnelen vil bli skadet ved jordskjelv.

– Tunnelen skal tåle jordskjelv på 7,5 på Richters skala, sier Isik til Teknisk Ukeblad.

Flomport: Her er en av Marmaray-tunnelens fire flomporter. To kan lukkes horisontalt og to vertikalt. Porten på bildet veier 33,4 tonn. Foto: fotograf

Les også:

«Forskalingen ga fra seg et langt, pinefullt skrik»  

Hardangerbrua blir første norske bru med støtdemper

Firefelts motorvei under sjøen er et alternativ til Bastøferga  

annonse:
Anbefalt for deg
Delinger på facebook