Beregninger viser at det ferdige flyet vilbruke 20 prosent mindre drivstoff enn konvensjonelle, 250 seters passasjerfly. Nå testets designet i vindtunneler.
Boeing skal blåse 7E7 i 15 000 timer i tre ulike vindtunneler. Det transsoniske flyet er nemlig aerodynamisk meget komplisert å lage: Når luft komprimeres i hastigheter oppunder lydens, må man passe seg for sjokkbølger som gir turbulens. Kraftig turbulens gir ubehag og kan i verste fall skade så vel passasjerer som fly.
For å undersøke dette og å sjekke oppførselen under landing, kjører Boeing vindtunneltesting på tre steder: I University of Washingtons tunnel i Seattle, i NASAs høyhastighets Ames-anlegg i California, og nå også i QinetiQ's lavhastighetstunnel i Farnborough sørvest for London.
Boeing har forfinet sine beregningsmetoder (computational fluid dynamics) siden de konstruerte det store tomotors passasjerflyet 777 tidlig på 1990-tallet. Dette har ført til en endring av den fremre halvparten av skroget på 7E7, klart synlig på bildet.
Også vingene er endret, men sjefingeniør Jeff Cogan sier at de denne gang trenger færre enn tolv vingeforslag å teste, pga de mer raffinerte regnemetodene og 3D-programmene.
På 777 blåste Boeing over 60 vingevarianter før de ble fornøyd. I alt vil selskapet bruke 15 000 timer i vindtunnel på 7E7 før flyet er byggeklart. Og det er ikke så merkelig, ettersom det transsoniske flyet skal ha 1100 km/h som marsjfart.
Beregningene viser nå at flyet vil bruke 20 prosent mindre drivstoff på å frakte 250 passasjerer over Atlanteren eller Stillehavet, sammenlignet med alle andre passasjerfly.
Med bratt klatrende drivstoffpriser er dette selvsagt svært interessant for flyselskapene, som nå stiller seg i kø for å få opsjoner på Dreamliner.
For første gang på mange år har Boeing dermed et teknisk og markedsmessig overtak på Airbus.
