ØKERN: Det mener Trond Andresen som er sivilingeniør, markant samfunnsdebattant og prisbelønnet amanuensis på NTNU.
Han mener regjeringen bør kreve at minst to prosent av nybilene som selges i 2011 er elektriske. Det vil i så fall medføre at dagens elbilpark fordobles på ett år.
– Deretter bør kravet heises til 10 prosent elbilandel i 2015. Det blir garantert mye sutring fra bilindustrien om hvor urettferdig dette er, men de vil neppe ha problemer med å klare kravet. De som ikke har elbil i produksjon i dag, får heller kjøpe seg inn hos andre og selge under egen paraply, sier Andresen.
Hydrogenskeptiker
Av alle steder var det på den nordiske hydrogenkonferansen som i dag avsluttes i Oslo at Andresen la fram forslaget for å få fart i elbilsalget.
Andresen var invitert til konferansen i kraft å være en kjent hydrogenskeptiker.
Samtidig som at HyNor offentliggjorde at de nå inngår et formelt samarbeid med California Fuel Cell Partnership, foreslo Andresen at Norge bør kopiere den snart 20 år gamle lovgivningen fra den samme amerikanske delstaten.
Les også: Norsk-amerikansk hydrogensamarbeid
Krav om nullutslippsbiler
Det var i 1990 at Ren luft-loven (Clean Air Act) kom i California, der et av de viktigste poengene var at alle bilprodusenter var forpliktet til at minimum to prosent av nybilsalget innen 1998 skulle bestå av såkalte nullutslippsbiler.
Andresen påpeker at dette var et meget effektivt grep før loven rakk å bli utvannet og til slutt vraket. Den bidro blant annet til at General Motors utviklet sin EV1 og at Ford kjøpte den norske elbilprodusenten Think.
Les også: Ny film: Elbilens hevn
I dag består den norske bilparken av cirka 2,6 millioner biler, hvorav ganske nøyaktig én promille er elbiler.
I fjor ble det solgt om lag 120.000 nye personbiler i Norge. Det betyr at dersom Andresens forslag om to prosent elbilandel ble vedtatt, ville det blitt solgt like mange elbiler i 2011 som det finnes totalt i dag.
Skeptisk til CCS
– Dessuten er større grad av deling basert på GPS og GSM veien å gå for å få for å få flere elbiler på markedet. Folk flest vil ikke kjøpe en bil med dyre batterier og en høyst usikker andrehåndsverdi, sa Andresen som til daglig er amanuensis ved Institutt for teknisk kybernetikk på NTNU.
På hydrogenkonferansen drøftet Andresen også hvordan Europa i framtida skal redusere sine klimagassutslipp, spissformulert i to scenarioer: Deponi-Europa og Elektron-Europa.
Andersen ønsker seg sistnevnte, blant annet basert på sol- og jordenergi fra Sahara knyttet til Europa med meget høyspente overføringskabler. Karbonfangst og -lagring (CCS) mener han er et tvilsomt sidespor for å tekkes interessene til olje- og kullindustrien.
– Elektron-Europa vil bryte totalt med fossile interesser. CCS vil derimot gi oljebransjen ytterligere år med status quo.
Øl-veddemål
Noe av den samme argumentasjonen mener Andresen at deler av bilindustrien bruker for å fremme hydrogenbiler.
– Vi så det på midten av 90-tallet etter revolusjonen med Clean Air Act. Vi fikk en kontrarevolusjon der bilindustrien brukte hydrogen som middel til å kjøpe seg mer tid. De satte batteribiler, som de hevdet aldri ville gi nok rekkevidde, opp mot knapt eksisterende brenselcellebiler og konkluderte med at sistnevnte var «framtidens løsning, det trengs bare litt mer forskning», sa Andresen og avsluttet foredraget med å vedde en øl med samtlige deltakere på hydrogenkonferansen om at det ikke vil finnes brenselcellebiler på veiene om ti år.
Ikke så kostbart
En av dem som tok imot veddemålet på strak arm, var Steffen Møller-Holst, forskningsleder ved Sintef og leder av Hydrogenrådet.
Møller-Holst erkjente gladelig at brenselcellebilene har teknologiske utfordringer som ennå ikke er løst – først og fremst kostnadene og levetiden på selve brenselcellene og kostnaden på hydrogen.
I tillegg kommer selvsagt oppgaven med å bygge ut en infrastruktur. Men dette er ikke nødvendigvis det store pengesluket som skeptikerne skal ha det til, påpekte han og viste til Sintef-prosjektet NorWays:
– I vårt 2050-scenario har vi totalt 1.100 hydrogenstasjoner med kapasitet til å dekke 1,75 millioner hydrogenbiler. En slik utbygging er kostnadsberegnet til 1,5 milliarder euro. Det er til sammenligning det samme beløpet Norge har forpliktet seg til å bruke på å bevare regnskogen. Fordelt på 40 år fra nå utgjør det kun en femtilapp per innbygger i året, sa Møller-Holst.
Daimler som eksempel
Hva skjer så framover med biler og infrastruktur? Møller-Holst viser til at alle de store bilprodusentene jobber for fullt med brenselceller og at EU og Tyskland har forpliktet seg til å bruke 1,4 milliarder euro (1 + 0,4 mrd.) på infrastruktur de neste fem årene.
Dessuten har brenselcelleutviklingen passert flere milepæler i det siste: Det er fem år siden de taklet minusgrader, og kostnaden på 275 dollar per kilowatt i 2002 er i øyeblikket beregnet til 73 dollar av det amerikanske energidepartementet (DOE). Målet er $30/kW i 2015. Dessuten er levetiden fordoblet.
Møller-Holst viser til et konkret eksempel, nemlig Daimlers brenselcellebil basert på A-klasse som er blitt testet ut de siste sju årene, kontra B-klassen som settes ut i testing i utvalgte markeder neste år.
Størrelsen på brenselcellesystemet er redusert med 40 prosent, effekten er økt med 30 prosent (fra 65 til 100 kW), drivstofforbruket er redusert med 30 prosent, og rekkevidden er økt med hele 150 prosent (fra 160 km til 400 km).
– Det er ingen tvil om at man har siktet seg inn mot det desidert tøffest markedet, nemlig personbiler. Men allerede i dag er brenselceller konkurransedyktige både på småelektronikk og gaffeltrucker, påpekte Sintef-forskeren.
- Troen på hydrogen har fordunstet
