Detaljprosjekteringen av et løp nummer to for Oslofjordtunnelen skal straks starte, kontrakten blir signert om få uker.
Likevel sendte i dag vegdirektør Terje Moe Gustavsen et brev til Samferdselsdepartementet der han ber om at bru skal vurderes.
Sterk trafikkvekst
Initiativet kom egentlig fra Samferdselsdepartementet selv, som i desember i fjor ba om en hastevurdering av bruløsning, vegdirektøren og hans folk fikk ikke mer enn en måned på seg. Nå er denne første utredningen klar, og konklusjonen er at bru fortjener videre vurdering.
Det er to grunner til at noe må gjøres. For det første har trafikkveksten vært mye større enn antatt. Den har nå passert 7000 kjøretøy per døgn og øker.
Snart vil nye og strengere sikkerhetsregler for undersjøiske tunneler tre i kraft. Det forutsettes blant annet rømmingsveier som ikke er mulig å få til med kun et løp.
Les også: Fjelltopp med egen kabelbane til salgs
Bru blir dyrt
Vegdirektoratet mener de kan bygge løp nummer to, samt utvide Riksveg 23 til firefelts vei mellom Måna og Vassum, for 2.8 milliarder kroner. Det foreligger to mulige brutraseer, en syd for Drøbak og en rett nord for Drøbak.
Den nordlige vil få en total lengde på 13 km, der 2.8 km er bru og 2.8 km er tunnel. Grove anslag viser at dette alternativet vil koste syv milliarder kroner, der fem milliarder går til bru.
Den sydlige traseen vil få en lengde på 11 km fra Vestby, med to km bru. Resten er veg i dagen. Dette alternativet vil koste 10 milliarder kroner.
Vegdirektoratet tar forbehold om at anslagene er meget grove. Til tross for de store prisforskjellene mener vegdirektør Terje Moe Gustavsen at bru bør vurderes.
Det pågår nå en konseptvalgutredning for hele Oslofjordområdet, der kryssingen Moss - Horten er en viktig del. Denne skal være avsluttet innen utgangen av 2013.
Gustavsen foreslår nå å utvide dette arbeidet til å inkludere brualternativer over Drøbaksundet. Det vil forsinke ferdigstillelsen av konseptvalgutredningen til sommeren 2014.
Med beregnet trafikkvekst vil alle alternativene gi minimale underskudd, målt som samfunnsøkonomisk nytte. Hvis trafikken øker mer enn forutsatt vil bru kunne gi overskudd mens tunnel vil gå i null.
Les også: Slik vil de lage en ny øy i Oslofjorden
Tunnel 2019 - bru 2026
En tunnel vil kunne være ferdig til 2019, mens et bruprosjekt først vil være klart til byggestart i 2020, og åpningen vil kunne skje i 2026.
– Det forutsetter at vi benytter statlig reguleringsplan, sier Moe Gustavsen.
Han erkjenner at brualternativene vil vekke sterke følelser og protester. Traseene vil gå gjennom landbruksområder og til dels beskyttede områder.
Utbyggingsdirektør Lars Aksnes i Vegdirektoratet sier at det mest sannsynlig vil bli enten en hengebru eller en skråstagsbru som blir valgt.
– En bru vil få et hovedspenn på 1500 meter, vi bygger nå Hardangerbrua med et spenn på 1300 meter og det er lettere å bygge en firefelts enn tofelts bru. Jeg tror ikke en bruløsning vil by på store vanskeligheter.
Han avviser derimot flytebru eller undersjøisk rørbru grunnet mye båttrafikk i fjorden.
Sikkerhetsrisiko
I notatet til Samferdselsdepartementet argumenterer Vegdirektoratet med at lange bratte tunneler er en sikkerhetsriskio. I 2010 var Oslofjordtunnelen stengt 233 ganger, og kun 35 av stengningene var planlagt.
I oppdragsbrevet Gustavsen fikk fra departementet står det at "Merkostnadene for investering i bru bør sees i sammenheng med sparte kjørekostnader, tidskostnader samt drift- og vedlikeholdskostnader sammenlignet med tunnel. Ulempene ved tunnel er så omfattende at de kan forventes å forsvare en betydelig merkostnad ved bru."
Les også:
Så mye er reisetiden din verdt
Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie
