TAIWAN: Arne Svensøy ved depoet til høyhastighetstogene mellom Taipei og Kaoshiung i Taiwan. (Bilde: Privat)

– Utlendingene ble utelukket

  • Bygg

På den måten utelukket man konkurranse fra utenlandske entreprenører som krever større entrepriser.

– Mindre og flere grunnarbeidsentrepriser på Gardermobanen gjorde at utlendingene uteble, sier Svensøy til Teknisk Ukeblad.

Han jobber nå i Jernbaneverkets divisjon Utbygging Teknikk med hjelp og støtte til nye jernbaneprosjekter som er under planlegging og er kommet til utførelse. Svensøy har mange års fartstid fra byggeprosesser av infrastrukturen til høyhastighetstog både i Taiwan, Kina og Sør-Korea.





– Lær av andre

– Enten var jeg med på byggherresiden eller i en kontrollfunksjon hvor jeg gjennomgikk designen på banesporet. Prosjektene var svært store – 400-500 kilometer, sier Svensøy.

Om høyhastighetstog i Norge, sier Svensøy:

– Hvis det kommer til utførelse, ser jeg frem til å være med på utbyggingen av sporet og infrastrukturen for øvrig. Jeg tror det er viktig å se på hvordan land som har kommet langt på høyhastighetstog og jernbaneutvikling generelt har løst dette politisk, organisatorisk og finansielt. De tekniske utfordringene er allerede håndterbare, sier Svensøy.

HAR KOMPETANSE: - Norge har kompetanse til å bygge høyhastighetsbaner. Det handler om politisk vilje til å kunne gjennomføre eventuelle prosjekter, sier sjefingeniør i Jernbaneverket, Arne Svensøy. Truls Tunmo

Enklere planprosesser

Ingen av de asiatiske landene hadde så omfattende planprosesser som i Norge i forbindelse med utbygginger av bane og vei.

– Planprosessene var gjennomgående enklere. Men i Korea måtte man for eksempel ta religiøse hensyn. Hvis man måtte sprenge seg gjennom et fjell hvor det sto et tempel på toppen, kunne det bli gjenstand for lange forhandlinger, sier Svensøy.

Den koreanske høyhastighetsbanen er et prestisjefullt, statsfinansiert prosjekt.

– Koreanerne var veldig opptatt av at resultatet skulle bli så bra som mulig. De var ikke så opptatte av hvor lang tid arbeidet skulle ta, eller hvor mye høyhastighetstoget skulle koste. Det fikk koste så mye som det kostet, sier sjefsingeniøren.





Gigantprosjekt

I Kina jobbet han i to år som sjefsingeniør med byggekontrollen for infrastrukturen på en av parsellene til høyhastighetsbanen mellom byene Xi`an og Zhengzhou som åpnet i 2010.

– Kina, som snart har flere høyhastighetsbaner enn resten av verden til sammen, klarte å bygge den 450 kilometer lange strekningen på fem år. Det samme burde være mulig i Norge også, for eksempel mellom Oslo og Trondheim, men selvfølgelig ved hjelp av utenlandsk arbeidskraft. Det står ikke på den faglige kompetansen, men på politisk vilje til å kunne gjennomføre store prosjekter på kort tid, sier Svensøy.