– Det er feil å tro at utenlandsk arbeidskraft står noe tilbake for norsk, presiserer maritim direktør Terje Gløersen i Norges Rederiforbund (NR).
– Omkvedet hos våre medlemmer er at de generelt er meget godt fornøyd med sin utenlandske arbeidskraft. Når man vel har overvunnet kulturforskjellene, er samarbeidet nærmest knirkefritt. Men dette krever selvsagt god ledelse; at partene følger spillereglene for forholdet mellom arbeidsgiver og arbeidstaker.
Fagfolk kreves
Forskningssjef Nils Telle i NR sier det slik: – En forutsetning for i det hele tatt å ha et maritimt miljø her i landet, er at flåten har kvalifisert mannskap, og særlig offiserer. Det er høy gjennomsnittsalder på nordmenn i maritim næring, og selv på verdensbasis er det mangel på kvalifiserte offiserer. Derfor driver NR flere aktiviteter internasjonalt, for å sikre tilgangen på utenlandske mannskaper og offiserer på norske skip. De viktigste rekrutteringsland er Filippinene, Kina og Latvia.
Om karrierestigen sier Telle at det etter teknisk fagskole eller maritim høgskole, med teorikunnskaper tilsvarende det høyeste maritime sertifikat, bare er seilingstid og positiv innstilling som skal til. Med god innsats kan man få stilling som kaptein eller maskinsjef allerede før fylte 30 år.
Gassdrift?
På flere hold forskes det på bruk av lettere dieseldrivstoff og gass, av hensyn til miljøet. Svovelsvake drivstoff som gir redusert produksjon av skadestoffer i avgassene, er først og fremst viktig i havner og kystnære strøk. Lettdiesel viser tekniske og økonomiske fortrinn opp til 7000 kW. Gass kommer, om man makter å bygge ut et godt distribusjonsnett. Det gjør også brenselceller. Selvsagt må drivstoffproblemet først løses. Hydrogen som drivstoff for brenselceller vil i lang tid ennå være en utopi. I en mellomfase kan man fyre cellene med gass eller metanol.
Aldri idétørke
Spørsmålet er om vi enda en gang vil få se nye norske spesialiteter på kjøl, som bananbåter, store cruiseskip, roro-skip, kuletankere og bilfrakteskip. NR har ingen sterk formening her, men antar at det nok finnes redere som har gode ideer på lur. Kreativitet har aldri vært mangelvare i bransjen, og mange vil nok bli forbauset om norske redere plutselig skulle vise seg å være rammet av idetørke.
En ide som av og til nevnes, er å avlaste veinettet nord-syd i Europa med raske, mellomstore frakteskip i fast rute mellom for eksempel Rotterdam, og norskekysten. Problemet har vært returfrakten. Fisk og møbler ned og luft hjem tiltaler ingen.
Terror og pirater
Terrorangrepene på USA forsterker kapasitetsproblemene i reassuransemarkedet, forteller Karoline Bøhler i NR. Dette påvirker selvsagt sjøforsikringspremiene, isolert fra det som hender på krigsforsikringsfronten. Betydelige tilleggspremier er blitt hverdagskost, en kostnad som slår ut på de varer man transporterer. På sikt er det også sannsynlig at ansvarsforsikringspremiene vil øke. Videre kan man vente seg at kaskoassurandørene vil fortsett å øke premiene, idet de har slitt med store tap i flere år.
Kapring og sjørøveri må også håndteres. Ifølge Nils Telle er det utviklet deteksjonssystem som kan alarmere broen om at entringsforsøk. Installerer man disse, vil man kunne nekte piratene adgang til skipet ved hjelp av diverse forsvarsmekanismer.
Næring i vekst
En undersøkelse som ble utført av Handelshøyskolen BI og Høgskolen i Molde, og finansiert av blant andre Norges forskningsråd, SND og NR, viser at maritim sektor vokser sterkt over hele landet. Aller sterkest vokser den der det er utviklet en sterk regional næringsdynamikk. Samlet verdiskaping i næringen er bare for 1999, anslått til 45 milliarder kroner.
Norges Rederiforbunds president Leif Terje Løddesøl kommenterer: – Dersom vi nå i tillegg får på plass internasjonalt konkurransedyktige og stabile rammevilkår, burde det maritime næringsmiljø ha alle forutsetninger for fortsatt å være en motor for verdiskaping og velferd over hele landet.
