TOMT: Sammenføying av to karbondeler fra Sollifjell viser at det mangler lim i store deler og for mye i andre. Havariinspektør John Wilsgaard påpeker at dette ikke er årsak til ulykken, men medførte større skader på skroget.. (Bilde: Tore Stensvold)

HAVARIKOMMISJONEN OM SOLLIFJELL-ULYKKEN

Uheldig konstruksjon årsak til Sollifjell-ulykken

Ulykken med hurtigbåten Sollifjell skyldtes hvordan skråpanelet foran våtdekket var konstruert, mener Havarikommisjonen.

Sollifjell-havariet:

  • Ulykken skjedde 24. mars 2010.  Sollifjell kjørte i litt over 30 knop ifølge AIS-informasjonen, på vei fra Stavanger til Tromsø, dagen etter at Veolia overtok fartøyet for å sette det inn på ruta Tromsø-Harstad.
  •  Utenfor Bud på Mørekysten slo en bølge opp i tunnelen mellom de to skrogene. Store biter med karbonplater falt av, og skrogene fikk sprekker.
  • I en foreløpig rapport i oktober 2010, blir både design og utførelse av støpingen i karbonfiber kritisert.

LILLESTRØM: Granskingsrapporten ble offentliggjort i dag, men uten sikkerhetstilrådinger.

Havarikommisjonen (SHT) mener ulykken skjedde som et resultat av en uheldig konstruksjonsløsning foran våtdekket med skråpanel med stor vinkel.

Skråpanel, som var vinklet 45 grader fra fordekket ned mot det horisontale våtdekket, var ikke vurdert for å tåle bølgeslag. Designløsningen ble påpekt overfor LMG av Sjøfartsdirektoratet og Veolias representant ved byggeverftet i Danmark. LMG hevdet at løsningen var i henhold til kravene i HSLC. Dette ble ikke fulgt opp videre. DNV konkluderer i sin skaderapport med at skråpanelet ikke var i henhold til kravene i HSLC, står det i rapporten.

Ikke testet

LMG Marin gjennomførte ikke spesielle styrkeberegninger av skråpanelet med tanke på slamminglaster, siden de ikke mente det ville bli utsatt for bølgelaster.

Våtdekk er definert som en flat, tilnærmet horisontal struktur, men skråpanelet på Sollifjell hadde en vinkel på 45 grader.

Selv om designet var en prototype ble det ikke utført modelltester eller ikke-lineære analyser av det nye designet, noe SHT mener kunne bidratt til å avdekke svakhetene ved skråpanelets design.

Dette påpekes særlig, siden både Veolia og Sjøfartsdirektoratet påpekte den spesielle løsningen overfor LMG.

http://tumigrer.tu.no:8080/migrator/ws/publication/www.tu.no/resource/binary/154031

Ingen sikkerhetstilrådinger

Det er imidlertid oppsiktsvekkende at Havarikommisjonen ikke kommer med en eneste sikkerhetstilråding etter ulykken.

Dag Sverre Liseth, Avdelingdirektør Sjøfart i SHT, begrunner dette slik:

– Under arbeidet med rapporten har de berørte partene gjort en rekke endringer i prosesser og rutiner, så vi ser det ikke som nødvendig å fremme sikkerhetstilrådinger, sier han.

Likevel påpeker SHT flere forbedringspunkter, og videre gjennomgang av prosesser hos alle partene.

Unødvendig

SHT kan ikke se at det skal være nødvendig å kreve klassegodkjennelse for hurtigbåter. Så lenge de bygges i henhold til de internasjonale krav som HSC-koden (hurtigbåtkoden) til IMO og tilfredsstiller Sjøfartsdirektoratets krav til å få utstedte sertifikater, ser vi ikke at klassegodkjenning er påkrevet, sier Liseth.

Dårlig støp frikjent

Tucos støpejobb i karbonmateriale får kritikk for å være til dels dårlig utført. Selv om det påpekes at skaden og omfanget av ulykken ble større på grunn av dette, anses det ikke som årsak til ulykken.

Havarikommisjonen har også vurdert om fartøyet har blitt operert utenfor operasjonsbegrensningene, men mener ikke dette var avgjørende i forhold til skaden som oppstod.

De mener heller ikke at anbudsprosessen kan ha medvirket til havariet.

1200004019.jpg

Advart

Flere som så tegninger av Sollifjell advarte mot tverrbjelken i skråplanet. Verken Båtservice Mandal eller LMG Marin valgte å følge opp. Konstruktørene mente at det ikke ville komme bølgeslag i det området, og ble dermed heller ikke vurdert og beregnet ut fra det

 Designløsningen ble påpekt overfor LMG av Sjøfartsdirektoratet og Veolias representant ved byggeverftet i Danmark. LMG hevdet at løsningen var i henhold til kravene i HSLC. Dette ble ikke fulgt opp videre. DNV konkluderer i sin skaderapport med at skråpanelet ikke var i henhold til kravene i HSLC.

- Sjøfartsdirektoratet har hjemmel til å gripe inn, men valgte ikke å gjøre det. Direktoratet nøyde seg med å påpeke det overfor verftet, sier Liseth.

Slipper kritikk

TU vet at Sjøfartsdirektoratet har vært utsatt for kritikk for håndteringen av godkjenningsprosedyrer for Sollifjell og søsterfartøyene, og dermed antakelig andre hurtigbåter.  Likevel inneholder ikke SHT-rapporten tilrådinger om justering eller gjennomgang av saksbehandlingen.

-Alle parter i denne saken, inklusive direktoratet, har i løpet av den to-årige prosessen med gransking, sett på sine egne regler og prosedyrer og gjort endringer og forbedringer, sier Liseth.

Kritisk førsterapport

SHT publiserte en foreløpig rapport et halvt år etter ulykken.

Der fikk flere parter kritikk, både den danske underleverandøren Tuco, som støpte fartøyene i karbonmateriale, LMG Marin, som konsturerte og beregnet, samt Båtservice Mandal, som har designet fartøyene og  inngikk kontrakten med Veolia.

Ombygget

Søsterskipene Kistefjell og Fløyfjell fikk ikke sertifikater av Sjøfartsdirektroratet før de ble bygget om og forsterket.

Skipene var opprinnelig identiske med Sollifjell, som havarerte på sin første tur 24. mars i fjor. Konstruktøren LMG Marin og verftet Båtservice Mandal måtte endre deler av konstruksjonen før de fikk godkejnning i mars 2011.

Statens havarikommisjon for transport (SHT) skal ikke peke ut syndere, men få fram fakta om ulykker for å hindre tilsvarende i framtida.

Les mer om Sollifjell-ulykken:

DNV-gransking av Sollifjell-havariet: – Kritikkverdige forhold

Bryter tidsfrist for Sollifjell-gransking 

Uhildet gransking av Sollifjell-havari

Sender inn materialprøver

Hevder karbonbåt har konstruksjonssvakhet

Karbon-katamaran havarerte på jomfrutur