GAMMELT: Mange signalanlegg i det norske jernbanenettet begynner å nå kritisk alder, noe som skaper trøbbel med hensyn til trafikken. (Bilde: Trond Gram)

Trenger signalanlegg for 15 milliarder

  • Motor

Om signalsystemer

Det var 1.340 signalfeil som medførte forstyrrelser i togtrafikken i 2008.

Forsinkelsestimer på grunn av signalfeil har økt med 496 timer.

Dagens sikringsanlegg har høy alder og er basert på gammel teknologi.

Hovedtyngden av anleggene er rundt 40 år, med levetid på 30 - 50 år.

Sammenlignet med 2007 har kostnadene for vedlikeholdav signalanlegg økt.

Jernbaneverket har valgt Østfoldbanens østre linje som erfaringsstrekning.

Kilder: Jernbaneverket, ITS Norge

Signalfeil står for rundt 50 prosent av alle togforsinkelser i Norge. Nytt signalsystem kan redusere det kraftig, men er ikke fullt utbygd før tidligst om 20 år.

Mange signalanlegg i det norske jernbanenettet begynner å nå kritisk alder, noe som skaper trøbbel med hensyn til trafikken.

Jernbaneverket anbefaler at nye signalsystemer i Norge skal baseres på European Rail Traffic Management System (ERTMS), som er en standardisert løsning for signal og trafikkstyring i Europa.

Thor Myklebust, Sintef senter for jernbanesertifisering
Luker bort signalfeil - Ved å innføre ERTMS får du luket bort 80 prosent av alle signalfeil. Det vil bli mindre vedlikehold ved at lys, ledninger og kabling forsvinner, sier Thor Myklebust. Trond Gram

Luker bort signalfeil

– Ved å innføre ERTMS får du luket bort 80 prosent av alle signalfeil. Det vil bli mindre vedlikehold ved at lys, ledninger og kabling forsvinner, forteller Thor Myklebust ved Senter for jernbanesertifisering på Sintef.

Det gir færre feilkilder og NSBs passasjerer vil merke færre innstillinger og forsinkelser i togtrafikken. Samtidig blir det økt sikkerhet og flere tog kan trafikkere jernbanenettet.

20 ulike systemer

Fortsatt finnes det mer enn 20 ulike systemer for tog i Europa. Dette innebærer enten togskift når man krysser landegrenser, eller at et tog må ha innebygd flere signalsystemer.

– Hvert land har nå hvert sitt system. Det betyr at et tog som skal kjøre gjennom Europa, må ha 20 ulike antenner. Når man nå har bestemt seg for å gå for ett system, vil det bli mye enklere, forteller han.

Kommunikasjonen vil gå via GSM-R og lokfører får informasjon direkte inn til seg, og fører sitter med alle signaler i sanntid og får bedre informasjon om trafikken.

Myklebust forteller at sikkerheten blir bedre, blant annet fordi toget stopper hvis føreren ikke stopper på signal.

– Veldig gamle anlegg

– I dag er det veldig gamle anlegg. Enkelte er over 30 år gamle og det begynner å bli vanskelig å skaffe deler til vedlikehold. Dette er et problem i mange land, men i EU har man tatt tak i det. Danmark skal bytte ut innen 2020, forteller Myklebust.

Sintef er utpekt av Samferdselsdepartementet som teknisk kontrollorgan for kommando, kontroll, signal- og alle delsystemer for jernbane, og skal påse at alle følger det nye systemet for trafikkstyring som nå skal fases inn.

– Vi jobber mye med dette i Sverige, men har ingen oppdrag i Norge. Her er det ikke satset så mye på ERTMS. Politikerne må bestemme seg for å satse på det for at vi skal få litt fart i det, sier han.

– Bør fases inn raskt

En overgang til ERTMS er dyrt. Totale kostnader ligger et sted mellom 15 og 20 milliarder kroner, ifølge Anita Skauge, plan- og utredningsdirektør i Jernbaneverket.

– Vi setter i gang en erfaringsstrekning i 2014 og har anbefalt at det bør skje en innfasing så raskt som mulig, og at vi ikke bør bruke mye mer enn 15 år. Noen kan mene at også det er litt for sent, sier Anita Skauge.

Hun er derimot ikke enig i at anleggene per i dag er utdaterte.

– Ingen av de signal- eller sikringsanleggene vi har i dag har nådd sin levetid, sier Skauge.