TØIs vurdering av høyhastighetsbaner

Det veletablerte TØI (Transportøkonomisk institutt) og den internasjonale jernbanespesialisten DE-Consult kom til motsatte konklusjoner om Haukelibanen. I rapporten fra sistnevnte august 2000 heter det nøkternt at prosjektet er gjennomførbart, oppfyller internasjonal standard og trolig vil bli lønnsomt forutsatt gunstige lånevilkår. Strekningen Oslo-Drammen nevnes imidlertid som et sårbart punkt, fordi NSB ikke følger internasjonale normer i sine planer. TØI konkluderte i januar 2003 med overvurderte trafikktall og undervurderte kostnader.

Jernbane anno 2003

Polariseringen avspeiler en velkjent sviktende interesse for fjerntog og internasjonal standard tilrettelagt for norske forhold. NSBs skissemessige høyhastighetskonsept fra mai 1990 over det eksisterende banenettet ble aldri en analyse av hvor og hvordan det bør bygges jernbane i Norge. Siden NSB ble pålagt å nedlegge arbeidet med høyhastighetsprosjektet Oslo-Trondheim i 1995, er temaet forbigått i stillhet i nasjonale transportplaner. Og ved lærestedene undervises neppe i prinsippene for høyhastighetsbaner:

Konvensjonelle spor tilrettelagt for jevn og høy fart mellom få stasjonsopphold ut fra mål om flerdobbel produktivitet og bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Prinsippene gripes begjærlig av stadig flere land på tross av ulik nasjonaløkonomi, demografi og topografi. For EU kan de resultere i et konsekvent miljøpolitisk virkemiddel, standardisert infrastruktur og materiell. Den 19 mil lange Botniabanan for 250 km/h i Nord-Sverige antyder en mal for nordiske forhold med moderat folketetthet.

Flytrafikken til Bergen og Trondheim - med trafikktall på solid internasjonalt nivå - neglisjeres både som miljøproblem og marked for togreiser på 40-50 mil. Massetransporten rundt de største byene er påstått norsk satsingsområde. Den har liten aksjonsradius, lav gjennomsnittsfart, ujevnt belegg og utfører begrenset transportarbeid. Isolert er den ingen garanti for et nasjonalt perspektiv, i beste fall samfunnsøkonomisk lønnsom og i verste fall en risiko for raus og klønete subsidiering av nærtrafikken: 7 milliarder til 4 minutter kortere reise på "nye" spor i krappe kurver via Vestkorridorens tettsteder. Eller til Bergensbanens stadig lengre forkortelse, mest til glede og harme for Ringerike. Den kan låse resten av banen til historiske reisemønstre og en topografi umulig for høyhastighetstog. Dessuten oppfattes høye ekspressbusser med smal midtgang og bratt utgang som alternativ til bevegelsesfrihet og mulig halvert reisetid.

Utelater flymarkedet

Oppdraget "uavhengig vurdering" fra Samferdselsdepartementet - eller verdinøytralitet - kan lyde som et paradoks. Likevel hevder TØI innledningsvis: "Spørsmålet om Haukelibanen er et bedriftsøkonomisk og/eller samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt er ikke noe tros- eller verdispørsmål, og det skulle være mulig å besvare det vha empirisk kunnskap ". Mon det.

Kommentarene fra Norsk Bane AS tyder på det motsatte: Empirisk kunnskap kan både utvelges og utelates ut fra ubevisste verdivalg og sågar tro. Gjelder dette TØIs knapt 200.000 overførte flyreiser? Norsk Bane har tilsvarende beregnet 2,842 millioner eller 47 prosent av all relevant flytrafikk. DE-Consult fant tallet vel forsiktig. Enhver kan selv kontrollere det oversiktlige regnestykket ut fra prognoser for en moderat vekst i flytrafikken, luftfartsstatistikk og markedsfordelingen mellom fly og raske fjerntog. Den viser at ca. 85 prosent velger toget når reisetiden kommer ned i 2,5 timer.

Prinsipielt har TØI behandlet Haukelibanen som et isolert nytt samband Oslo-Bergen/Haugesund, dvs. unnlatt å beregne virkningen for tilstøtende bane- og flysamband på Sør- og Vestlandet og i Grenland/Vestfold. TØI har beregnet byggekostnader på 45-90 milliarder ved delvis å sammenligne med prosjekter i bymessig bebyggelse i konflikt med sterkt trafikkerte veier, annen infrastruktur og dyrkbar mark. Men nye korridorer for fjerntog i Norge vil i stor grad måtte gå gjennom grisgrendte strøk og lett fjellterreng. Det er imidlertid flymarkedet - eller fraværet av det - som synes kritisk for det økonomiske resultatet.

TØI hevder også i innledningen: "Basert på norske erfaringer er det vanskelig å tenke seg at det skal være mulig å etablere lønnsom jernbanedrift med reisetider på mellom 2 og 3 timer mellom Oslo og de største byene i Rogaland og Hordaland". Om dette er det tvert imot vanskelig å slutte noe som helst av norske erfaringer, som betyr fjerntog i snaut 90 km/h i gjennomsnitt med markedsandeler på 10-12 prosent. Erfaringsbasis blir jo først tilgjengelig gjennom de for TØI i utgangspunktet umulige reisetider. Bak offentlig pengebruk og tillit til TØIs verdinøytralitet lå kanskje ønsket om en mulighetsanalyse under trykket fra voksende internasjonal erfaring.

Per Kvernmark