60 ÅRS JUBILEUM: I år er 60 år siden siste store utvidelse på Vestfoldbanen. Bildet er fra 1949 da store folkemasser flokket seg på Tønsberg Jernbanestasjon for å se det nye bredsporede toget. Inntil da hadde banen vært smalsporet. (Bilde: Scanpix)
NESTE SKRITT: Jernbanestrekningen mellom Larvik og Eidanger skal fjernes til fordel for en ny tunnel. Det er i hvert fall planen i henhold til Nasjonal transportplan. Men baneutbyggingen følger i likhet med NSB sjelden de oppsatte planene. (Bilde: Anders J. Steensen)

Tog tar tid

  • Bygg

Planene for omlegging av jernbanetraseen fra Barkåker til Tønsberg ble lansert av statsmininister Gro Harlem Brundtland tilbake i 1992.

Det var nedgangstider i Norge og utbedring av jernbanen sto høyt på agendaen, blant annet også for sikre støtte fra SV i Stortinget til statsbudsjettet for 1993.

På våren 1993 fikk beboerne lang jernbanelinjen på Barkåker beskjed om at de måtte flytte ut fordi det skulle komme en ny jernbanelinje innen tre år.

Men mye vann har rent i havet siden den gang.





Luftslott

I denne planen inngikk blant annet Ringerikstunnelen fra Sandvika til Ringerike for å korte ned reisetiden fra Oslo til Bergen.

Denne tunnelen er ennå ikke kommet med i Nasjonal transportplan.





16 år

Først i dag, 2009, mer enn 16 år etter at forslaget ble fremmet, så satte samferdselsminister Liv Signe Navarsete spaden i jorda for å markere at nå har anleggsarbeidet startet.

I mellomtiden har seks statsministre og finansministre unnlatt å sette i verk den planlagte utbyggingen.

Selve reguleringsarbeidet var klart allerede i 1997, mens alt var klart til anleggsstart i 2000. I 2007 ble ansatt folk til å starte anlegget, men nok en gang ble det utsatt, og først nå i 2009, så kan Jernbaneverkets folk ta fatt på oppgaven.





Modernisering

Selve utbyggingen er som en del av moderniseringen av Vestfoldbanen, hvor målet er å øke kapasiteten og korte ned reisetiden mellom Grenland/Vestfold og Oslo.

Det sporet som ligger der i dag følger stort sett traseen fra begynnelsen av forrige århundre, selv om banen ble utvidet til en bredsporet jernbane og elektrifisert i 1948-49.





Fire minutter

Den nye parsellen er beregnet til å koste 1,4 milliarder kroner.

Den innebærer at toget, etter at arbeidene er ferdig høsten 2011, kjører direkte inn til stasjonen i Tønsberg nordfra, i stedet for å kjøre en stor omvei via en sløyfe og inn på stasjonen sørfra, som i dag.

Sløyfa beholdes for reisende videre sørover. Formålet med endringen er å redusere reisetiden med 3 – 4 minutter fra Tønsberg til Oslo.





Ingen tidsreduksjon

Tidligere har Vestfoldbanen blitt utbedret med en krysningsspor på Nykirke og dobbeltspor mellom Holm i Sande og Kobbervikdalen ved fylkesgrensen mellom Vestfold og Buskerud.

Formålet med dette dobbeltsporet har vært å redusere reisetiden med fire minutter.

NSB har allikevel ikke redusert reisetiden med den begrunnelsen at da er det lettere å holde rutetidene fordi det skal være mulig å kjøre inn slakk.

Vestfoldbanen er den banestrekningen i landet som har lavest punktlighet.